Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales, détails

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :

• de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
• de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

• le nom de tout agent impliqué;
• le nom de tout agent témoin;
• le nom de tout témoin civil;
• les renseignements sur le lieu de l’incident; 
• les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
• d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

La compétence d’enquête de l’Unité se limite aux incidents impliquant la police et qui ont causé un décès ou une blessure grave (y compris une allégation d’agression sexuelle).

On doit englober dans les «â€‰blessures graves » celles qui sont susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé ou le bien-être de la victime et dont la nature est plus que passagère ou insignifiante; elles comprennent les blessures graves résultant d’une agression sexuelle. Il y aura, à priori, présomption de «â€‰blessures graves » si la victime est hospitalisée, souffre d’une fracture d’un membre, d’une côte, d’une vertèbre ou du crâne, souffre de brûlures sur une grande partie du corps, a perdu une partie du corps, la vue ou l’ouïe, ou encore si elle allègue qu’elle a été agressée sexuellement. Si un long délai est à prévoir avant l’évaluation de la gravité des blessures, l’Unité devrait en être avisée pour qu’elle puisse surveiller la situation et décider dans quelle mesure elle interviendra.

Notification de l’UES

Le 17 septembre 2019, à 8 h 55, la Police provinciale de l’Ontario a contacté l’UES et donné le rapport suivant :

Le 16 septembre 2019, à 23 h 40, un agent de police de se dirigeait vers l’ouest sur la 6th Line à New Tecumseth (Alliston). Une Pontiac G6 qui roulait vers l’est a croisé l’agent à faible vitesse. Remarquant que l’éclairage de la plaque d’immatriculation de la Pontiac n’était pas allumé, l’agent a fait demi-tour pour l’arrêter; il n’a pas activé les feux d’urgence ni la sirène de son véhicule de police et a perdu de vue la Pontiac.

Lorsqu’il est arrivé à la 20 Sideroad, l’agent a vu le Pontiac rouler à vive allure. Il l’a de nouveau perdu de vue. Il n’avait toujours pas activé ses feux d’urgence ou sa sirène.

Lorsque l’agent est arrivé à l’intersection des routes 20 Sideroad et 5th line, il a vu que la Pontiac était entrée en collision avec une Volkswagen (VW).

La VW était conduite par la plaignante no 2; la plaignante no 1 était sa passagère; le décès de la plaignante no 1 a été déclaré à l’hôpital.

La Pontiac était conduite par le témoin civil (TC) no 1; le TC no 2, son passager, aurait subi une fracture de la jambe.

La Police provinciale avait traité la scène de l’accident et ne l’avait pas préservée pour l’UES.
 

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 3
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 2

Les lieux

La collision s’est produite à l’intersection des routes 20 Sideroad et 5th Line. 20 Sideroad est une route en gravier avec une texture légèrement aplanie par la circulation. Elle est orientée nord-sud; au nord de l’intersection avec la 5th Line, la chaussée est en gravier et la limite de vitesse affichée est de 60 km/h. En direction sud sur 20 Sideroad, il y a un panneau d’arrêt à l’intersection avec la 5th Line. La 5th Line est une route orientée est-ouest avec une voie dans chaque direction. Sa chaussée est revêtue et les marquages sont en bon état.

Il y avait une Pontiac reposant sur le côté conducteur, orientée vers l’ouest; elle était très endommagée à l’avant par suite d’une collision violente, ainsi que sur les côtés et à l’arrière résultant de son renversement sous l’impact.

Une VW Jetta se trouvait suivant une direction nord-ouest dans le quadrant sud-est de l’intersection, dans le champ d’un fermier; elle était très endommagée sur l’avant gauche par suite de la collision. Il y avait une caméra de tableau de bord sur le plancher, côté conducteur.

Schéma des lieux

Enregistrements des communications

L’AI signale qu’une grave collision impliquant deux véhicules vient de se produire. Une occupante de la VW est consciente; une deuxième occupante gémit. L’AI a appris que le TC no 1 était en libération conditionnelle pour méfait et que l’une des conditions de sa libération était de ne pas être avec le TC no 2. Une ambulance est arrivée et on allait transporter le TC no 1 au détachement.

L’ambulance est à l’hôpital Southlake Regional Health Centre (« l’hôpital Southlake ») et la patiente n’a aucun signe vital; c’était une « mort subite ». Le décès de la passagère a été déclaré à 1 h 06. [1] Les blessures de la conductrice ne mettent pas sa vie en danger.

La Police provinciale discute s’il faudrait ou non aviser l’UES puisque l’AI ne poursuivait pas le véhicule. Le véhicule avait croisé l’AI. L’AI avait vu les feux arrière dans son rétroviseur et décidé de faire demi-tour. L’AI avait perdu de vue les feux arrière et poursuivi sa route pour voir ce qui se passait. Lorsque l’AI est arrivé à l’intersection, il a vu qu’une collision s’était produite. LAI n’a pas vu la collision se produire et il ne l’a pas provoqué. Quelques minutes se sont écoulées entre le moment où l’AI a fait demi-tour et son arrivée à l’intersection. Il n’a pas tenté d’intercepter le véhicule et n’a pas activé ses gyrophares.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies

Les enquêteurs de l’UES ont fait le tour du secteur à la recherche d’enregistrements audio ou vidéo ou de photographies, et ont trouvé la source suivante :

• Vidéo de la caméra du tableau de bord du véhicule de la plaignante no 2.

Vidéo de la caméra du tableau de bord du véhicule de la plaignante no 2.

Il n’y avait aucun panneau d’arrêt pour les véhicules se dirigeant vers l’est sur la 5th Line. À 23 h 48 min 50 s, la vidéo est devenue noire; on entend le bruit violent d’une collision et la VW quitte la chaussée.

Témoignage d’expert

Analyse des données du localisateur automatique de véhicules (LAV) par le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES

• 23 h 41 min 7 s à 23 h 41 min 41 s : le véhicule de police de l’AI parcourt 329 mètres vers l’ouest sur la 6th Line puis fait demi-tour pour se diriger vers l’est. Sa vitesse est dans la plage de 0 à 48 km/h;
• 23 h 41 min 43 s à 23 h 42 min 50 s : le véhicule de police de l’AI parcourt 1,3 kilomètre vers l’est sur la 6th Line jusqu’à la 20 Sideroad; sa vitesse est dans la plage de 2 à 118 km/h;
• 23 h 42 min 52 s à 23 h 44 min 8 s : le véhicule de police de l’AI parcourt 1,5 kilomètre vers le sud sur la 20 Sideroad jusqu’à la 5th Line; sa vitesse est dans la plage de 0 à 101 km/h.
• 23 h 44 min 10 s à 23 h 44 min 25 s : le véhicule de police de l’AI parcourt 20 mètres vers le sud sur la 5th Line puis s’arrête; sa vitesse est dans la plage de 0 à 11 km/h.
• 23 h 44 min 29 s à 0 h 50 min 16 s : le véhicule de police de l’AI est sur la 5th Line; sa vitesse est de 0 km/h.

Analyse par le spécialiste de la reconstitution des collisions de la Police provinciale :

La Pontiac se dirigeait vers le sud sur la 20 Sideroad, dans un secteur où la limite de vitesse affichée est 60 km/h. Environ cinq secondes avant le déploiement des coussins gonflables, la Pontiac roulait à environ 154 km/h. La Pontiac s’est approchée de l’intersection des routes 20 Sideroad et 5th Line, une intersection contrôlée par un panneau d’arrêt pour la circulation sur la 20 Sideroad.

La Volkswagen roulait vers l’est sur la 5th Line à environ 59 km/h au moment de l’impact. La limite de vitesse affichée sur le 5th Line est 60 km/h. Il n’y avait pas de panneau ou de feu de signalisation pour la circulation sur la 5th Line.

Le Pontiac a frappé la Volkswagen, à l’intersection, à l’avant gauche du véhicule et dans la voie en direction est; au moment de l’impact, la Pontiac roulait à environ 101 km/h.

Il y a eu un impact secondaire entre les deux véhicules, lorsque l’arrière gauche de la Volkswagen et l’arrière droit de la Pontiac sont entrés en contact. Le Pontiac a ensuite continué vers le sud, frappant un poteau de rue et une borne téléphonique de Bell. La Pontiac s’est renversée et s’est immobilisée sur le côté gauche, face à l’ouest.

La Volkswagen a continué vers le sud, frappant le panneau d’arrêt en direction nord sur la 20 Sideroad.

La Volkswagen, en descendant le talus, a fait une rotation vers la gauche avant de s’immobiliser dans le fossé est, face au nord.

Éléments obtenus auprès du service de police

Sur demande, l’UES a obtenu et examiné le matériel et les documents suivants du détachement de Nottawasaga (Alliston) de la Police provinciale :

• Déclaration du TC no 2;
• Rapport d’arrestation;
• Rapport de répartition assistée par ordinateur;
• Enregistrements des communications;
• Photos de la scène de l’accident prises par la Police provinciale;
• Courriel de la Police provinciale au sujet de l’analyse des données LAV - 2019-09-23;
• Déclaration de la plaignante no 2;
• Vidéo de la caméra du tableau de bord de la Volkswagen – plaignante no 2;
• Données LAV et GPS;
• Notes de l’AI;
• Rapport de reconstitution de collision approuvé;
• Matériel de formation des recrues du Collège de police de l’Ontario – Conduite de véhicules de police;
• Transcription – l’AI;
• Liste de témoins.

Éléments obtenus auprès d’autres sources :

L’UES a examiné les éléments et documents suivants que lui ont remis, à sa demande, le service paramédical de la région de York, l’hôpital Southlake et le Service d’incendie du canton de King :

• Rapport d’appel d’ambulance × 3 et rapport d’incident × 2;
• Dossier médical × 3;
• Rapport de base du service d’incendie et déclarations de témoins.

Le 16 septembre 2019, vers 23 h 40, l’AI a observé une automobile, une Pontiac G6, se dirigeant vers l’est sur la 6th Line, à New Tecumseth, et a remarqué qu’il ne pouvait pas lire le numéro d’immatriculation de cette voiture parce que la plaque d’immatriculation n’était pas éclairée. L’AI a donc fait demi-tour dans l’intention d’intercepter le véhicule en vertu du Code de la route. Le conducteur de la Pontiac, le TC no 1 a accéléré et l’AI l’a perdue de vue. Quelques instants plus tard, la Pontiac s’est engagée dans l’intersection des routes 5th Line et 20 Sideroad en ignorant le panneau d’arrêt et a frappé une Volkswagen conduite par la plaignante no 2 qui, sous le choc, a été grièvement blessée. La passagère de la plaignante no 2, la plaignante no 1, a été transportée à l’hôpital où son décès a été déclaré. Le TC no 1 a été déclaré hors de danger et a refusé d’aller à l’hôpital; rien n’indique qu’il ait été grièvement blessé par suite de la collision.

L’enquête de l’UES sur les circonstances entourant le décès de la plaignante no 1 et les blessures graves de la plaignante no 2 a inclus des entrevues avec la plaignante no 2, le TC no 1 et l’AI. L’UES a également examiné les données LAV du véhicule de police de l’AI, les enregistrements des communications de la police et un rapport de reconstitution de collision préparée par la Police provinciale.

Le 16 septembre 2019, vers 23 h 40, après avoir été libéré d’une affectation auprès d’un autre service de police à la recherche d’un suspect, l’AI a repris ses fonctions de patrouille générale tout en demeurant à l’affût du suspect qui était toujours en fuite. Alors qu’il se dirigeait vers l’ouest sur la 6th Line, l’AI a remarqué une Pontiac G6 qui roulait en direction opposée. L’AI pensait que le suspect recherché était possiblement à bord de ce véhicule. Après le passage du véhicule, l’AI a remarqué dans son rétroviseur que la plaque d’immatriculation de la Pontiac n’était pas éclairée et qu’il était donc impossible de la lire. Comme il s’agissait d’une violation du Code de la route, l’AI avait des motifs d’arrêter le véhicule; il a donc fait demi-tour dans le but de le suivre le véhicule et d’ordonner au conducteur de s’arrêter et possiblement de l’avertir de l’infraction. L’AI n’a pas activé les feux d’urgence ni la sirène de son véhicule de police.

Le TC no 1 était à plusieurs centaines de mètres devant le véhicule de police et a immédiatement accéléré. L’AI a presque immédiatement perdu de vue le Pontiac sur la 6th Line en raison de la pente de cette route. L’AI a par la suite vu de nouveau la Pontiac; elle s’engageait sur la 20 Sideroad à vive allure. Il faisait sombre et il n’y avait pas d’éclairage sur les routes. L’AI a aussi tourné sur la 20 Sideroad, où il a de nouveau presque immédiatement perdu de vue la Pontiac.

Le TC no 1, cependant, roulait toujours vers la 5th Line sur la 20 Sideroad, à grande vitesse. Arrivé au panneau d’arrêt à l’intersection de la 20 Sideroad et de la 5th Line, le TC no 1, au lieu d’immobiliser son véhicule, s’est engagé dans l’intersection et a frappé une Volkswagen conduite par la plaignante no 2, qui roulait sur la 5th Line et était légalement dans l’intersection. La limite de vitesse sur la 20 Sideroad était de 60 km/h. L’AI n’avait ni vu ni entendu la collision jusqu’à ce qu’un autre automobiliste l’en avise.

Selon le rapport de reconstitution de la collision, environ cinq secondes avant le déploiement de ses coussins gonflables, la Pontiac G6 roulait à 154 km/h à l’approche de l’intersection de la 20 Sideroad et de la 5th Line; au point d’impact, la Pontiac roulait encore à environ 101 km/h. D’après les données LAV de son véhicule de police, après avoir fait demi-tour pour suivre la Pontiac, l’AI a atteint une vitesse de pointe de 118 km/h sur une distance de 1,3 km et pendant 7 secondes; après avoir tourné sur la 20 Sideroad, il a atteint 101 km/h sur une distance de 1,5 km et pendant 76 secondes; une fois sur le 5th Line, il n’a parcouru que 20 mètres, à une vitesse maximale de 11 km/h. Tombant alors sur la collision, il s’est arrêté.

Article 320.13 (1) du Code criminel – Conduite dangereuse 

Article 216 (1) du Code de la route  – Pouvoir d’un agent de police

Paragraphe 128(13) b), Code de la route – Véhicules de police et excès de vitesse

(b) au véhicule de police utilisé par un agent de police dans l’exercice légitime de ses fonctions.

L’infraction à prendre en considération dans cette affaire est celle de conduite dangereuse en contravention du paragraphe 320.13 (1) du Code criminel. La culpabilité serait fondée sur la conclusion que la conduite constituait un écart marqué par rapport au niveau de prudence qu’une personne raisonnable aurait exercé dans les circonstances. Après avoir examiné tous les éléments de preuve, je suis convaincu que la façon dont l’AI a conduit son véhicule de police est restée dans les limites du niveau de prudence prescrit par le droit criminel. En atteignant une vitesse de 118 km/h, l’AI a largement dépassé la limite de vitesse sur la 6th Line. Il y avait cependant peu ou pas de circulation à cet endroit; la chaussée était sèche et le temps était clair. La gravité de la vitesse de l’AI est également atténuée, dans une certaine mesure, par l’alinéa 128 13) b) du Code de la route qui, sans donner à un agent la liberté de rouler aussi vite qu’il le veut sans égard à la sécurité publique, lui permet néanmoins de dépasser la limite de vitesse dans l’exercice légitime de ses fonctions. Il ne fait aucun doute que l’AI agissait dans l’exercice légitime de ses fonctions lorsqu’il a tenté d’arrêter le véhicule en vertu du Code de la route. En outre, il convient de noter que rien n’indique que, par la manière dont il conduisait, l’AI ait mis en danger d’autres automobilistes ou des piétons ou qu’il ait exercé une pression excessive sur le TC no 1. L’AI n’a pas non plus activé ses feux d’urgence ou sa sirène et il était en tout temps à une bonne distance derrière la Pontiac; en fait, il l’avait perdue de vue lorsque la collision semble s’être produite. D’après ces preuves, il est clair que le TC no 1 est responsable de la manière dont il conduisait, et il a eu toutes les occasions de ralentir et de conduire de manière plus sécuritaire, mais il a choisi de ne pas le faire.

En dernière analyse, dans le contexte des efforts extrêmement brefs de l’AI en vue de signaler au TC no 1 d’arrêter son véhicule afin d’enquêter sur une infraction au Code de la route, je n’ai aucun motif raisonnable de croire que l’AI ait causé directement ou indirectement la collision en question, ou ait conduit d’une manière dangereuse en violation du Code criminel.


Date : 14 avril 2020

Approuvé par voie électronique par


Joseph Martino
Directeur
Unité des enquêtes spéciales