Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales, détails

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’exécution de la loi qui enquête sur les incidents mettant en cause un agent et impliquant un décès, une blessure grave, la décharge d’une arme à feu contre une personne ou une allégation d’agression sexuelle. Selon la définition de la Loi de 2019 sur l’Unité des enquêtes spéciales (Loi sur l’UES), « agents » s’entend des agents de police, des agents spéciaux employés par la Commission des parcs du Niagara et des agents de la paix en vertu de la Loi sur l’Assemblée législative. La compétence de l’UES s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux en Ontario.

En vertu de la Loi sur l’UES, le directeur de l’UES doit établir, d’après les preuves recueillies dans le cadre d’une enquête, s’il existe des motifs raisonnables de croire qu’un agent a commis une infraction criminelle. Si de tels motifs existent, le directeur a le pouvoir de faire porter une accusation criminelle contre cet agent. Par contre, en l’absence de tels motifs, le directeur ne peut pas porter d’accusation. Dans ce cas, un rapport d’enquête est rédigé et rendu public, sauf s’il portait sur des allégations d’agression sexuelle, auquel cas le directeur de l’UES peut consulter la personne concernée et exercer son pouvoir discrétionnaire de ne pas publier le rapport pour protéger la vie privée de la personne concernée.

Loi de 2019 sur l’Unité des enquêtes spéciales

En vertu de l’article 34, certains renseignements peuvent être omis de ce rapport, notamment :

• le nom d’un agent impliqué, d’un agent témoin, d’un témoin civil ou d’une personne concernée, ainsi que tout renseignement permettant d’identifier ces personnes;
• des renseignements qui pourraient amener à ce que l’identité d’une personne ayant signalé avoir été agressée sexuellement soit révélée dans le contexte de l’agression sexuelle;
• des renseignements qui, de l’avis du directeur de l’UES, peuvent présenter un risque de préjudice grave pour une personne;
• des renseignements qui divulguent des techniques ou méthodes d’enquête;
• des renseignements dont la diffusion est interdite ou restreinte par la loi;
• des renseignements pour lesquels la protection de la vie privée d’une personne obtenue grâce à leur non-publication l’emporte clairement sur l’intérêt public de les publier.

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée

En vertu de l’article 14 (article relatif à l’exécution de la loi), certains renseignements peuvent être omis de ce rapport, notamment :

• des renseignements qui révèlent des
• des renseignements dont on pourrait raisonnablement s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet

En vertu de l’article 21 (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

• les noms de personnes, y compris des témoins civils et des agents impliqués et témoins;
• des renseignements sur le lieu de l’incident;
• les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête;
• d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête.

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé

En vertu de cette loi, le présent document ne contient aucun renseignement personnel sur la santé de personnes identifiables.

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’exécution de la loi.

En vertu de l’article 15 de la Loi sur l’UES, l’UES peut enquêter sur la conduite d’agents (agents de police, agents spéciaux de la Commission des parcs du Niagara ou agents de la paix en vertu de Loi sur l’Assemblée législative) qui pourrait avoir entraîné un décès, des blessures graves, une agression sexuelle ou la décharge d’une arme à feu contre une personne.

Une personne subit une « blessure grave » qui relève de la compétence de l’UES si, selon le cas : elle subit une blessure pour laquelle elle est admise à l’hôpital, elle souffre d’une fracture du crâne, d’un membre, d’une côte ou d’une vertèbre, elle souffre de brûlures sur une grande partie du corps, ou elle subit une perte de la vision ou de l’ouïe par suite d’une blessure.

De plus, une « blessure grave » désigne toute autre blessure subie par une personne susceptible d’avoir des répercussions sur la santé ou le confort de cette personne et qui n’est pas de nature passagère ou bénigne.

Le présent rapport porte sur l’enquête menée par l’UES au sujet des blessures graves subies par un homme de 43 ans (le « plaignant »).

Notification de l’UES[1]

Le 27 mars 2025, à 20 h 30, le Service de police régional de Peel (SPRP) a signalé ce qui suit à l’UES.

Le 27 mars 2025, à 16 h 19, l’agent impliqué (AI) roulait en direction nord sur Mississauga Road. Il répondait à un appel pour une agression en cours et était suivi de l’agent témoin (AT) n^o 1. Les deux véhicules de police étaient entièrement identifiés et avaient activé leurs gyrophares et sirènes. Lorsqu’ils sont arrivés à l’intersection de l’avenue Steeles Ouest, le feu de circulation était rouge pour eux. L’AI s’est arrêté, puis s’est engagé dans l’intersection. Alors qu’il traversait, il a été percuté par un véhicule civil conduit par le plaignant. Le véhicule de police de l’AI a perdu le contrôle et a percuté deux autres véhicules civils. L’AT n^o 1 n’a pas été impliqué dans la collision. L’AI a subi des lacérations et des contusions. Le plaignant a subi une fracture à la main droite[2].

L’équipe

Date et heure de l’envoi de l’équipe : 27 mars 2025 à 20 h 44

Date et heure d’arrivée de l’UES sur les lieux : 27 mars 2025 à 10 h 6

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 3

Nombre d’enquêteurs spécialistes des

sciences judiciaires de l’UES assignés : 2

Nombre de spécialistes de la reconstitution

des collisions de l’UES assignés : 1

Personne concernée (« plaignant ») :

Homme de 43 ans, a participé à une entrevue et ses dossiers médicaux ont été obtenus et examinés

Le plaignant a participé à une entrevue le 28 mars 2025.

Témoins civils (TC)

TC n^o 1 A participé à une entrevue

TC n^o 2 A participé à une entrevue

Les témoins civils ont participé à des entrevues le 28 mars 2025.

Agent impliqué (AI)

AI A participé à une entrevue, mais n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué

L’agent impliqué a participé à une entrevue le 7 avril 2025.

Agents témoins (AT)

AT n^o 1 A participé à une entrevue; notes reçues et examinées

AT n^o 2 A participé à une entrevue; notes reçues et examinées

Les agents témoins ont participé à des entrevues le 3 avril 2025.

Les lieux

Les événements en question sont survenus à l’intersection de Mississauga Road et de l’avenue Steeles Ouest, à Brampton, et autour de cette intersection.

Schéma des lieux

Éléments de preuve matériels

Le 27 mars 2025, à 22 h 30, des enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES sont arrivés à l’intersection de l’avenue Steeles Ouest et de Mississauga Road, à Brampton. Il s’agissait d’une intersection importante en matière de circulation automobile. Les deux routes se croisaient selon un angle de 90°. L’intersection était contrôlée par des feux de circulation et il y avait des passages piétonniers aux quatre coins. Les routes étaient asphaltées, droites et planes, et le tracé des voies était visible. Des îlots surélevés avaient été aménagés à l’intersection afin de séparer les voies de circulation dans les directions opposées. Des lampadaires fournissaient un éclairage adéquat.

Mississauga Road était considérée comme une route orientée nord-sud. Il s’agissait d’une route à plusieurs voies, sur laquelle les véhicules circulaient dans les deux sens. La limite de vitesse affichée était de 60 km/h. Il y avait trois voies dans chaque direction. La surface de la route était élargie à l’approche de l’avenue Steeles Ouest pour laisser place à une voie de virage à gauche et à une voie de virage à droite. L’avenue Steeles Ouest était considérée comme une route orientée est-ouest. Il s’agissait d’une route à plusieurs voies, avec une circulation dans les deux sens. La limite de vitesse affichée était de 70 km/h. Il y avait trois voies dans chaque direction. La surface de la route avait été élargie à l’approche de Mississauga Road afin de laisser place à deux voies de virage à gauche et une voie de virage à droite.

Sur les lieux, quatre véhicules affichaient des dommages dus à une collision.

Le véhicule n^o 1 était une Dodge Charger blanche et bleue du SPRP. Le véhicule de police était doté de gyrophares. Ce véhicule affichait d’importants dommages à l’avant, ainsi que d’autres dommages moins prononcés sur le coin arrière droit. La roue avant droite s’était détachée du véhicule et avait été retrouvée dans le coin nord-ouest de l’intersection. Les deux coussins gonflables latéraux étaient déployés. Le coussin gonflable du volant et le coussin gonflable pour les genoux du conducteur étaient déployés. Le coussin gonflable du passager avant était également déployé. La ceinture de sécurité était déployée et verrouillée, ce qui indique qu’elle était utilisée au moment de la collision. Le véhicule de police se trouvait dans le quadrant nord-ouest de l’intersection. Il faisait face à l’ouest et se trouvait en travers des voies de circulation en direction sud de Mississauga Road. Il était en contact avec le coin avant gauche du véhicule n^o 3.

Le véhicule n^o 2 était une Mercedes Benz C300 bleue. Ce véhicule affichait d’importants dommages à l’avant, surtout au coin avant gauche. La porte arrière gauche était également endommagée. Le coussin gonflable latéral gauche, le coussin gonflable du volant, le coussin gonflable pour genoux et le coussin gonflable latéral du siège du conducteur étaient tous déployés. La ceinture de sécurité était rétractée et n’était pas verrouillée. Le véhicule était immobilisé vers l’est dans les voies de circulation en direction ouest, au niveau du terre-plein central de Mississauga Road.

Le véhicule n^o 3 était une Toyota Camry grise. Ce véhicule affichait des dommages sur le côté avant droit et le côté avant gauche. Il était orienté vers le sud-ouest dans les voies de circulation en direction sud de Mississauga Road, juste au nord de l’intersection. Il se trouvait entre les véhicules n^o 1 et n^o 4.

Le véhicule n^o 4 était une Toyota RAV4 grise. Ce véhicule affichait des dommages sur le côté avant gauche. Il était orienté vers le sud-ouest dans les voies de circulation en direction sud de Mississauga Road, juste au nord de l’intersection, et se trouvait contre le côté droit du véhicule n^o 3.

Dans le quadrant nord-est de l’intersection, la surface de la route présentait une rainure indiquant l’endroit où l’impact s’est produit. Des traces de pneus s’étendaient entre la rainure et le véhicule de police.

Les éléments de preuve semblent indiquer que le véhicule de police roulait vers le nord sur Mississauga Road lorsqu’il est entré en contact avec la Mercedes qui roulait vers l’ouest sur l’avenue Steeles Ouest. Le véhicule de police a fait une embardée vers le nord-ouest et a percuté les deux véhicules qui attendaient au feu rouge dans les voies de circulation en direction sud de Mississauga Road.

Preuve d’expert

Voici les constatations du rapport de reconstitution de la collision préparé par le SPRP. Un spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES a passé en revue le rapport. Ses commentaires sur chaque constatation sont présentés ci-dessous (en italique).

• Le véhicule de police s’est approché de l’intersection et s’est complètement arrêté au feu rouge.

La vidéo de l’intersection montre clairement que le véhicule de police s’est complètement arrêté avant de s’engager dans l’intersection.

• Le véhicule de police s’est engagé dans l’intersection alors que le feu était rouge, avec ses gyrophares activés.

Dans la vidéo, les gyrophares du véhicule de police sont visibles alors qu’il s’engage dans l’intersection, et dans les secondes qui précèdent la collision.

• Le véhicule de police a accéléré rapidement et a atteint une vitesse maximale de 54 km/h à 59 km/h avant que l’impact se produise.

Le véhicule de police a accéléré selon un taux moyen de 0,39 g dans un laps de temps de 4,1 secondes et roulait à environ 57 km/h 0,4 seconde avant l’impact. Il s’agit là d’une accélération agressive concordant avec les données extraites de l’enregistreur de données routières (EDR), lesquelles indiquent que l’agent a appuyé sur l’accélérateur à 100 % pendant la majeure partie des données enregistrées.

• Les données de l’EDR du véhicule de police semblent indiquer que le conducteur est devenu conscient de la collision après qu’elle soit devenue imminente et alors qu’il était trop tard pour tenter toute manœuvre d’évitement.

Les données de l’EDR démontrent que, 0,4 seconde avant l’impact, le conducteur a relâché l’accélérateur et que, 0,2 seconde avant l’impact, il a freiné. Cela semble indiquer que le conducteur a commencé à réagir à la Mercedes 0,4 seconde avant l’impact. Rien n’obstruait la vue entre le véhicule de police et la Mercedes, ce qui signifie que les deux conducteurs auraient pu voir clairement l’autre véhicule avant l’impact. La Mercedes se trouvait à environ 90 mètres à l’est de l’intersection lorsque le véhicule de police a commencé à s’engager dans l’intersection. La Mercedes s’est engagée dans l’intersection environ une seconde avant l’impact. Si l’on suppose un temps de perception-réaction de 1,5 seconde pour l’agent, il a probablement réalisé que la Mercedes constituait un danger alors qu’elle se trouvait environ une seconde à l’est de l’intersection.

• Les données extraites de l’EDR de la Mercedes indiquent qu’elle roulait à une vitesse maximale de 88 km/h avant l’impact. Ce chiffre a été ajusté pour le placer dans une fourchette se situant entre 84 km/h et 91 km/h.

Le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES convient que la vitesse maximale de la Mercedes, environ une seconde avant l’impact, était de 88 km/h.

• Une analyse vidéo a été effectuée pour corroborer les données de l’EDR et déterminer la vitesse de la Mercedes environ trois secondes avant l’impact. Cela a permis d’obtenir une fourchette se situant entre 82 km/h et 83 km/h. D’après les données de l’EDR, la Mercedes roulait à 86 km/h trois secondes avant l’impact. Lorsqu’on ajuste ce chiffre pour tenir compte d’une variance de +-4 %, la fourchette passe à 82 km/h à 89 km/h. La vitesse dérivée de l’analyse vidéo se situait dans cette fourchette. Cependant, l’analyse de la vidéo semble indiquer que l’on devrait utiliser la partie inférieure de la fourchette de l’indicateur de vitesse. C’est pourquoi il faudrait plutôt utiliser une vitesse maximale de 84 km/h pour la Mercedes.

Le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES convient que la vidéo concorde avec les données de l’EDR.

• Une analyse du temps et de la distance révèle que la Mercedes se trouvait à environ 117,53 mètres de la zone d’impact lorsque le véhicule de police a commencé à accélérer. Si elle avait roulé à la vitesse maximale autorisée, la Mercedes n’aurait parcouru que 91,36 mètres.

Si la Mercedes avait respecté la limite de vitesse, il n’y aurait peut-être pas eu de collision (toutes autres choses étant égales). La Mercedes se trouvait à environ 110 mètres de la zone d’impact et à environ 90 mètres du bord de l’intersection lorsque le véhicule de police a commencé à accélérer (environ quatre secondes avant l’impact). À 70 km/h (la limite de vitesse affichée), la Mercedes aurait parcouru environ 80 mètres, soit environ 30 mètres de moins que dans le scénario de l’incident. Cela aurait retardé d’environ 1,5 seconde l’arrivée de la Mercedes au point d’impact. Le véhicule de police aurait manqué la Mercedes (en supposant une vitesse de 57 km/h) d’environ 0,4 seconde. Cela signifie que les véhicules ne seraient pas entrés en collision si la Mercedes avait respecté la limite de vitesse à ce moment-là.

• On ne sait pas si le conducteur de la Mercedes a réalisé qu’une collision était imminente avant que la collision se produise. On ne sait pas non plus si sa perception aurait été différente s’il avait respecté la limite de vitesse affichée.

Depuis le point de vue du conducteur de la Mercedes, le véhicule de police était clairement visible. Les gyrophares activés sur le véhicule de police auraient dû l’aider à voir le véhicule de police qui accélérait. Le véhicule de police s’est engagé dans l’intersection environ 3,5 secondes avant l’impact. En supposant que le temps de perception-réaction du conducteur est de 1,5 seconde, le conducteur de la Mercedes aurait eu environ deux secondes (et environ 50 mètres) pour freiner jusqu’à l’arrêt. Un véhicule qui roule à 88 km/h a besoin d’environ 40 mètres pour faire un arrêt d’urgence, ce qui signifie que le conducteur de la Mercedes aurait eu suffisamment de temps pour voir le véhicule de police et freiner jusqu’à l’arrêt avant d’entrer en collision avec lui.

• La vitesse de la Mercedes pourrait avoir joué un rôle dans cette collision.

La vitesse de la Mercedes a joué un rôle dans cette collision.

• Le véhicule de police qui s’est engagé dans l’intersection alors que le feu était rouge est la principale cause de cette collision.

Les gyrophares du véhicule de police étaient activés à ce moment-là et il s’est arrêté complètement avant de s’engager dans l’intersection. Tous les autres véhicules étaient arrêtés à l’intersection, sauf la Mercedes et un autre véhicule qui roulait en direction ouest. La Mercedes se trouvait à environ 90 mètres de l’intersection et roulait à 85 km/h lorsque le véhicule de police a commencé à accélérer. Jusqu’à deux secondes avant l’impact, il n’était probablement pas manifeste pour l’agent de police que la Mercedes allait s’engager dans l’intersection. L’agent n’aurait donc pas eu le temps d’éviter la collision.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies[3]

Enregistrement provenant du système de caméra intégrée au véhicule (SCIV) de l’AT n^o 1

Le 27 mars 2025, à 16 h 18, le véhicule de police de l’AT n^o 1 est immobilisé juste avant le passage piétonnier du côté sud de l’intersection entre Mississauga Road et l’avenue Steeles Ouest. Le véhicule de police de l’AI se trouve à proximité d’une Toyota Camry et d’une Toyota RAV4, à l’angle nord-ouest de l’intersection. Une Mercedes est positionnée au milieu de l’intersection, face à l’est. L’AT n^o 1 attend quelques secondes, s’engage dans l’intersection et s’arrête légèrement à l’arrière de la Mercedes. L’AI sort de son véhicule de police et se dirige vers la portière du conducteur de la Mercedes.

Vidéo — caméra de circulation de la ville de Brampton

Le 27 mars 2025, un véhicule de police entièrement identifié, conduit par l’AI, apparaît dans le champ de la caméra. Il roule vers le nord sur Mississauga Road, dans une voie comportant des marques en chevron peintes, entre la voie de virage à gauche et la voie n^o 1. L’AI arrête son véhicule de police à mi-chemin du passage piétonnier. Le feu de circulation pour les véhicules en direction est sur Mississauga Road est vert et le feu de circulation pour les véhicules tournant à gauche (deux voies de virage à gauche) depuis l’avenue Steeles Ouest vers Mississauga Road, en direction nord, est rouge. Les véhicules roulant en direction est sur Mississauga Road s’arrêtent. Les gyrophares du véhicule de police de l’AI sont activés et il continue à rouler vers le nord en s’engageant dans l’intersection. Alors que l’AI traverse l’intersection en direction nord, deux véhicules (l’un de couleur argentée et l’autre de couleur foncée) roulent en direction ouest sur l’avenue Steeles Ouest et s’approchent de l’intersection. Le véhicule de couleur argentée, une Volkswagen, se trouve dans la voie n^o 1 et le véhicule de couleur foncée, une Mercedes conduite par le plaignant, se trouve dans la voie n^o 2. La Volkswagen et la Mercedes semblent rouler à la même vitesse, mais la Mercedes devance légèrement la Volkswagen. La Mercedes s’engage dans l’intersection et entre en collision avec le côté passager du véhicule de police. La force de l’impact fait pivoter la Mercedes vers la droite. La Volkswagen traverse l’intersection en direction ouest sans s’arrêter. Le véhicule de police fait une embardée vers l’ouest et entre en collision avec une Toyota Camry qui est immobilisée sur Mississauga Road, dans la voie n^o 1 en direction sud, à l’intersection de l’avenue Steeles Ouest. Sous la force de l’impact, la Toyota percute une Toyota RAV4 se trouvant dans la voie n^o 2.

Éléments obtenus auprès du service de police

Sur demande, l’UES a obtenu les éléments suivants auprès du SPRP entre le 28 mars 2025 et le 9 mai 2025 :

• Historique de l’incident — appel pour agression
• Historique de l’incident — accident de véhicule automobile
• Liste des agents concernés
• Directive — opération des véhicules de police
• Dossier de formation du conducteur — l’AI
• Notes — AT n^o 1, AT n^o 2, agent n^o 1, agent n^o 2, agent n^o 3 et agent n^o 4
• Photos captées par un drone du SPRP
• Rapport d’incident
• Rapport de reconstitution préparé par le bureau des collisions majeures
• Enregistrement capté par le SCIV
• Déclaration vidéo — TC n^o 2
• Vidéo Instagram

Éléments obtenus auprès d’autres sources

L’UES a obtenu les éléments suivants auprès d’autres sources entre le 28 mars 2025 et le 3 avril 2025 :

• Vidéo fournie par la ville de Brampton
• Vidéo fournie par la station d’essence Husky Gas Bar
• Vidéo provenant de la caméra-témoin du plaignant
• Vidéo Reddit
• Dossier médical du plaignant, fourni par l’Hôpital Credit Valley

La preuve recueillie par l’UES brosse un portrait clair des principaux événements, lesquels peuvent être résumés succinctement comme suit.

Dans l’après-midi du 27 mars 2025, le plaignant, qui rentrait chez lui, conduisait sa Mercedes en direction ouest sur l’avenue Steeles Ouest. Il faisait soleil et la chaussée était sèche. Il s’est approché de Mississauga Road à plus de 80 km/h alors que le feu était vert, s’est engagé dans l’intersection et a percuté le côté passager d’un véhicule de police identifié du SPRP. La Mercedes a pivoté et s’est immobilisée face à l’est dans l’intersection. Lors de la collision, le plaignant s’est fracturé le doigt gauche.

L’AI était au volant du véhicule de police. Au moment de l’incident, lui et un autre agent de la SPRP — l’AT n^o 1 —, qui conduisait un autre véhicule de police, répondaient à un appel pour une agression en cours. L’AI roulait en direction nord sur Mississauga Road et l’AT n^o 1 le suivait. L’AI s’est arrêté au feu rouge à l’intersection de l’avenue Steeles Ouest. Avec ses gyrophares et sa sirène allumés, l’agent s’est engagé dans l’intersection une fois que les véhicules circulant en direction est se sont arrêtés. Il a ensuite accéléré dans le quadrant nord de l’intersection et c’est à ce moment que le véhicule du plaignant l’a heurté de plein fouet sur le côté. Le véhicule de police a fait une embardée vers l’ouest et il est entré en collision avec un véhicule arrêté au feu rouge en direction sud.

Article 320.13 du Code criminel — Conduite dangereuse causant des lésions corporelles

320.13 (1) Commet une infraction quiconque conduit un moyen de transport d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances.

(2) Commet une infraction quiconque conduit un moyen de transport d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne.

Paragraphes 144 (18) et 144 (20) du Code de la route — Exemption de s’arrêter à un feu rouge

144 (18) Le conducteur qui s’approche d’une signalisation de la circulation dont le feu est rouge et qui fait face à ce feu arrête son véhicule et ne repart que lorsque le feu vert est allumé.

144 (20) Malgré le paragraphe (18), le conducteur d’un véhicule de secours, après avoir immobilisé son véhicule, peut continuer de rouler sans attendre le feu vert, s’il peut le faire en toute sécurité.

Le 27 mars 2025, le plaignant a été grièvement blessé lorsque le véhicule qu’il conduisait a percuté un véhicule de police du SPRP. L’UES a été avisée de l’incident et a lancé une enquête. Le conducteur du véhicule de police — l’AI — a été désigné comme étant l’agent impliqué dans cette affaire. L’enquête est maintenant terminée. Après examen de la preuve, je n’ai aucun motif raisonnable de croire que l’AI a commis une infraction criminelle en lien avec la collision.

L’infraction possible dans cette affaire est la conduite dangereuse causant des lésions corporelles, en contravention du paragraphe 320.13 (2) du Code criminel. Comme il s’agit d’une infraction de négligence criminelle, un simple manque de diligence n’est pas suffisant pour engager la responsabilité. L’infraction repose plutôt, en partie, sur une conduite constituant un écart marqué par rapport au degré de diligence qu’une personne raisonnable aurait exercé dans les circonstances. Dans l’affaire qui nous concerne, la question est de savoir si l’AI a manqué de diligence dans la façon dont il a conduit son véhicule et donc s’il a causé la collision ou contribué à la collision, et si ce manque de diligence, le cas échéant, est suffisamment grave pour justifier l’imposition d’une sanction criminelle. À mon avis, cela n’est pas le cas.

L’AI exerçait ses fonctions de façon légitime durant la série d’événements qui l’ont amené à s’engager dans l’intersection au moment où il l’a fait, causant la collision dont il est question dans cette affaire. Il répondait à un appel prioritaire concernant une agression en cours.

Bien que l’AI doive assumer sa part de responsabilité dans la collision, les éléments de preuve ne permettent pas d’établir raisonnablement qu’il a transgressé les limites de la prudence prescrites par le droit criminel. Comme l’exige le paragraphe 144 (20) du Code de la route, l’AI a immobilisé son véhicule au feu rouge sur l’avenue Steeles Ouest avant de s’engager dans l’intersection. Bien qu’il se soit assuré que tous les véhicules se dirigeant vers l’est l’aient vu et se soient immobilisés avant de continuer vers le nord, l’AI ne semble pas avoir fait preuve de la même vigilance à l’égard de deux véhicules qui roulaient en direction ouest et qui s’approchaient de l’intersection sans donner aucune indication qu’ils ralentissaient ou allaient s’arrêter. L’AI affirme qu’il n’a pas vu les véhicules roulant en direction ouest avant qu’il ne soit trop tard. Cela est peut-être vrai, mais, comme il n’y avait aucun obstacle nuisant à la visibilité dans la zone, on peut se demander si l’agent a fait preuve de la prudence nécessaire avant de traverser la dernière partie de l’intersection. D’autre part, il est clair que le manquement de l’AI à l’intersection était un incident isolé. Pour réitérer, l’AI s’est arrêté complètement pendant plusieurs secondes et il s’est assuré que la circulation roulant en direction est lui cédait le passage avant de s’engager dans l’intersection. Il avait également activé ses gyrophares et sa sirène afin de signaler sa présence aux véhicules se trouvant dans les environs, et il répondait à un appel de service prioritaire où le temps d’intervention comptait. Au vu de ce qui précède, il est juste de qualifier la conduite reprochée à l’AI d’erreur d’inattention momentanée, ce qui, comme le démontre clairement la jurisprudence, engage rarement la responsabilité criminelle.

Pour les motifs qui précèdent, j’en conclus qu’il n’y a pas lieu de porter des accusations criminelles dans cette affaire et le dossier est clos.

Date : 22 juillet 2025

Approuvé électroniquement par

Joseph Martino

Directeur

Unité des enquêtes spéciales