Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales, détails

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (« LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :

• de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
• de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire. 

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

• le nom de tout agent impliqué;
• le nom de tout agent témoin;
• le nom de tout témoin civil;
• les renseignements sur le lieu de l’incident; 
• les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête; 
• d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel lié à la santé de personnes identifiables. 

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si, à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Notification de l’UES

Le 28 avril 2020, à 20 h 40, l’UES a reçu un appel de la police régionale de Peel (PRP) concernant une personne ayant été blessée. Le 28 avril 2020, vers 16 h 5, un agent tactique de la PRP a aperçu un véhicule suspect sur la promenade North Park, à Brampton. Une vérification de la plaque d’immatriculation du véhicule a révélé que le véhicule avait été signalé comme volé. Des unités de renfort ont été demandées dans le secteur, mais le conducteur du véhicule volé a accéléré pour échapper à la police et une poursuite s’en est suivie.

Le conducteur du véhicule volé se dirigeait vers l’est sur la promenade North Park et a tourné vers le sud sur le chemin Torbram sans respecter un feu de circulation rouge. Le véhicule a heurté un véhicule civil qui se dirigeait vers le sud sur le chemin Torbram, le propulsant dans la circulation en direction nord et provoquant une collision à plusieurs véhicules.

L’un des conducteurs d’un véhicule se dirigeant vers le nord, le plaignant, a été blessé et transporté à l’hôpital Civic de Brampton où une fracture du genou a été constatée.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 5
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 2

Plaignant :

Homme de 53 ans, qui a participé à une entrevue et dont le dossier médical a été obtenu et examiné.

Témoins civils

TC no 1 A participé à une entrevue
TC no 2 A participé à une entrevue
TC no 3 A participé à une entrevue
TC no 4 A participé à une entrevue
TC no 5 A participé à une entrevue

Agents témoins

AT no 1 N’a pas participé à une entrevue; notes reçues et examinées
AT no 2 A participé à une entrevue
AT no 3 A participé à une entrevue
AT no 4 A participé à une entrevue
AT no 5 A participé à une entrevue
AT no 6 A participé à une entrevue
AT no 7 N’a pas participé à une entrevue; notes reçues et examinées

En outre, l’UES a reçu et examiné les notes de quatre autres agents.

Agents impliqués

AI A participé à une entrevue; notes reçues et examinées

Les lieux

Les lieux étaient situés à l’intersection de la promenade North Park et du chemin Torbram à Brampton, en Ontario. La promenade North Park est une grande artère urbaine qui s’étend d’est en ouest. Elle comporte deux voies de circulation dans chaque direction et une voie réservée au virage à gauche dans les deux directions. Un terre-plein central surélevé divise les voies de circulation opposées près de l’intersection et la limite de vitesse affichée est de 50 km/h. Le chemin Torbram est une grande artère urbaine qui s’étend du nord au sud. Il comporte deux voies de circulation dans chaque direction et des voies réservées aux virages à gauche dans les deux directions. Un terre plein central surélevé divise la circulation opposée près de l’intersection et la limite de vitesse affichée est de 60 km/h. Les deux axes se croisent à angle droit et la chaussée est relativement droite et plate à proximité de l’intersection. La circulation est contrôlée par des feux de circulation et il y a un passage pour piétons aux quatre coins de l’intersection.

Un Honda CRV noir a été retrouvé sur les voies en direction sud sur le chemin Torbram, au sud de la promenade North Park, à côté du terre-plein central. Un Ford Expedition était entré en collision avec le côté passager du Honda CRV et un Ford Explorer était entré en collision avec le coin avant du Ford Expedition. Trois véhicules se trouvaient dans les voies en direction nord, de l’autre côté du terre-plein central. Une Acura MDX argentée a été endommagée au côté passager, une Kia Forte noire a été endommagée à l’avant et une Volkswagen Jetta noire a également été endommagée à l’avant.


Image 1 - Le Honda CRV, le Ford Expedition et le Ford Explorer.


Image 2 - L’Acura MDX, la Kia Forte et la Volkswagen Jetta.

Schéma des lieux

Itinéraire de la poursuite

La poursuite a débuté au 40 de la voie Middleton, une résidence dans un complexe de maisons en rangée. La limite de vitesse affichée sur les rues à l’intérieur du complexe est de 20 km/h et il y a plusieurs dos d’âne sur le trajet menant à la rue MacKay Nord.

La poursuite a continué direction nord sur la rue MacKay Nord. La chaussée compte quatre voies, soit deux dans chaque direction, dans une zone résidentielle où la limite de vitesse affichée est de 40 km/h.

La poursuite s’est poursuivie vers la droite sur la rue Massey, une rue à deux voies sans séparation dans une zone résidentielle, qui devient une zone à vitesse sécuritaire affichée de 40 km/h. Cette zone se poursuit sur la rue Massey et traverse une zone scolaire où se trouvait une école publique du côté sud. Une fois l’école passée, la zone à vitesse sécuritaire communautaire prend fin; la limite de vitesse affichée devient 50 km/h. La rue Massey continue jusqu’à l’intersection de la rue Marlborough, où des panneaux d’arrêt toutes directions sont installés.

À la rue Marlborough, l’itinéraire de la poursuite se prolonge par un virage à gauche. Il s’agit d’une route à deux voies sans séparation dans une zone résidentielle et à la hauteur du chemin Bramalea, il y a une intersection avec des feux de circulation.

L’itinéraire se poursuit par un virage à droite sur le chemin Bramalea. Il s’agit d’une route à quatre voies à chaussée sans séparation située dans une zone résidentielle et dont la limite de vitesse affichée est de 60 km/h jusqu’à la promenade North Park. Un feu de circulation facilite la circulation à l’intersection.

L’itinéraire se poursuit par un virage à gauche sur la promenade North Park. Il s’agit d’une route à quatre voies à chaussée sans séparation située dans une zone résidentielle et dont la limite de vitesse affichée est de 50 km/h. Sur la promenade North Park, il y a une zone scolaire où la vitesse est limitée à 40 km/h lorsque le feu jaune est activé. Une école est située sur la droite. Après avoir passé la zone scolaire, la limite de vitesse passe de nouveau à 50 km/h.

La poursuite a mené jusqu’au chemin Torbram, où elle a abouti à une intersection gérée par des feux de circulation. Elle s’est étendue sur une distance totale de 3,1 km.


Image 3 - L’itinéraire de la poursuite avec les panneaux de signalisation et les feux de signalisation et les panneaux d’arrêt marqués.

Enregistrements des communications de la police

Résumé des enregistrements des communications - Appels téléphoniques

La PRP a fourni un exemplaire de quatre enregistrements de communication audio.

Le premier enregistrement est un appel d’un opérateur [connu comme l’AT no 6] aux communications signalant que lui et plusieurs autres unités tactiques avaient à vue une voiture volée jusqu’à ce que des agents de surveillance arrivent devant le 40 de la voie Middleton, à Brampton. Il y avait cinq unités impliquées, dont celle de l’AT no 2. Le véhicule volé était inoccupé, mais le plan était d’effectuer une interception de véhicule à risque élevé s’il se mettait en mouvement.

Dans le deuxième enregistrement, le préposé au service 9-1-1 a répondu au téléphone, mais il n’y avait personne au bout du fil. L’opérateur au service 9-1-1 a rappelé; l’appelante était une préposée à la station-service située à l’intersection de la promenade North Park et du chemin Torbram. Elle a dit qu’elle avait été témoin d’un accident à quatre ou cinq véhicules à l’intersection. L’appel a été redirigé vers le service de répartition des ambulances.

Dans le troisième enregistrement, le préposé du service de répartition des ambulances a appelé le service des communications de la police pour indiquer qu’il avait reçu un appel d’une préposée de station-service signalant une collision survenue à l’intersection de la promenade North Park et du chemin Torbram.

Dans le quatrième enregistrement, l’opérateur a appelé un sergent pour l’informer de la collision.

Résumé des communications radio

La PRP a fourni une copie des enregistrements des communications radio. Les enregistrements des communications n’étaient pas horodatés, mais comportaient 32 pistes.

La première piste était d’une minute et 19 secondes. Le sergent de l’unité tactique s’était lancé à la poursuite d’un véhicule en direction est sur la promenade North Park. Le véhicule volé était occupé par deux hommes et l’un d’eux avait les caractéristiques d’un tireur armé. À l’approche du chemin Torbram, on pouvait entendre une sirène en arrière-plan et une unité a signalé la présence d’une unité cynophile. Une autre unité a signalé qu’un homme avait couru vers le nord et que le chien policier l’avait appréhendé.

La deuxième piste durait 52 secondes. Le sergent de l’unité tactique a demandé trois ambulances à l’intersection de la promenade North Park et du chemin Torbram. Il a également donné des directives pour la fermeture des voies vers l’intersection. On a signalé que deux hommes avaient pris la fuite et qu’une unité cynophile était en train de les suivre. Les blessures étaient mineures. Un homme a été placé sous garde et on a signalé qu’un autre homme, le conducteur, était aussi sous la garde de la police.

Dans les pistes trois à trente-deux, le centre de communication a relayé des renseignements sur la collision entre les véhicules à moteur et l’intervention de la PRP.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou photographiques

Résumé de la vidéo du système de télévision en circuit fermé (CCTV) de la station-service Shell

La station-service Shell était située à l’angle sud-ouest du chemin Torbram et de la promenade North Park à Brampton. L’intersection se trouvait dans le coin supérieur droit de la caméra. L’heure initiale sur la vidéo était 16 h 10 min 26 s et la date le 28 avril 2020. Il n’y avait pas d’horodateur, mais un compteur de temps.

À 14 h 40, la circulation en direction nord sur le chemin Torbram a traversé l’intersection. Les véhicules en direction nord et sud avaient tous deux le feu vert.

À 14 h 45, un Honda CRV s’est dirigé vers l’est sur la promenade North Park, a tourné vers le sud sur le chemin Torbram et est entré en collision avec un Acura MDX qui se dirigeait vers le sud.

À 14 h 46, après la collision, une camionnette, conduite par l’AI, est entrée dans l’intersection en provenance de l’ouest sur la promenade North Park. Une deuxième camionnette, conduite par l’AT no 2, suivait derrière. Deux hommes [que l’on croit être les TC no 4 et 5] courent vers le nord après la collision. L’AT no 2 est sorti de son véhicule avec son chien policier et a suivi les hommes en direction nord.

A 17 h 33, une camionnette, conduite par l’AT no 5, est entrée dans le stationnement de la station-service Shell et est sortie en direction sud sur le chemin Torbram.

Preuves d’experts

Analyse de la vidéo du système CCTV de la station-service Shell par un analyste de la reconstruction

La caméra de la station-service Shell était située à l’angle sud-ouest de l’intersection. La caméra de sécurité était orientée principalement vers le nord et a montré la collision primaire (Honda et Acura) ainsi que le trajet en direction est et sud du Honda, de l’Acura et des véhicules de police dans les secondes précédant la collision. La vidéo n’était pas horodatée.

Les métadonnées intégrées à la vidéo indiquent une résolution de 2048x1536 pixels et une fréquence d’images de 5,9 images par seconde (ips). L’impact entre le Honda et l’Acura correspond au temps zéro.

Le Honda roulant en direction est a été vu pour la première fois environ 3,4 secondes avant l’impact. Elle est ensuite sortie du cadre de la caméra 2,7 secondes avant l’impact. Une seconde avant l’impact, l’Acura roulant en direction sud est entrée dans le cadre en haut. 0,5 seconde avant l’impact, le Honda est rentré dans le cadre alors qu’il approchait de l’intersection. L’impact s’est produit à 0 seconde. Les deux véhicules sont sortis du côté droit du cadre environ 0,5 seconde après l’impact, alors que les véhicules se déplaçaient vers l’endroit où ils se sont finalement immobilisés.

Environ 2 secondes avant l’impact, le Ford Expedition [conduite par l’AI] est entré dans la partie gauche du cadre de la caméra; ce véhicule se trouvait environ 1,4 seconde derrière le Honda. Une seconde avant l’impact, il est sorti du haut du cadre, puis est rentré environ 3,7 secondes après l’impact. 6,8 secondes après l’impact, le Ford Expedition est entré en collision avec un objet situé sur le côté droit du cadre et s’est immobilisé.

Environ 7 secondes après l’impact, le Ford Explorer, conduit par l’AT no 2, est entré dans le côté gauche du cadre. Environ 40 secondes plus tard (soit environ 45 secondes après l’impact), le Ford Explorer est entré en collision avec un objet situé à droite du cadre et s’est immobilisé.

Un autre VUS noir, conduit par l’AT no 5, suivait le Ford Explorer et semblait être un véhicule de police non identifié. Le véhicule de l’AT no 5 circulait initialement derrière le Ford Explorer lorsque les véhicules sont sortis du côté gauche du cadre, mais au lieu de continuer tout droit vers l’intersection, le véhicule de police de l’AT no 5 a fait une embardée à droite dans la station-service. Il a ensuite continué à traverser la station-service et a tourné à gauche pour sortir de la station-service sur le chemin Torbram.

Données du système de localisation automatique de véhicules (LAV) ou du système de localisation GPS
La PRP a fourni une copie des données du système LAV/GPS de cinq véhicules de police, dont le Ford Expedition et le Ford Explorer. Les données du système LAV étaient en format vidéo et ne comprenaient pas de coordonnées GPS. De plus, les valeurs d’horodatage n’étaient qu’à un intervalle d’une seconde près. Il semble que les données aient été enregistrées tous les 300 mètres environ lorsque le véhicule de police se déplaçait ou une fois toutes les 2 minutes lorsque le véhicule était arrêté ou se déplaçait lentement. On ne sait pas s’il s’agit d’une limitation des données du système LAV ou si les données obtenues par l’UES ont été manipulées. On a supposé que les données de temps du système LAV étaient synchronisées entre les véhicules.

Les données du système LAV ont servi à estimer le mouvement des véhicules dans les moments précédant la collision. Les vitesses ont été interprétées en fonction du temps et de la distance parcourue entre les points de données du système LAV. Dans les zones où les données du système LAV étaient limitées, la position des véhicules a été déterminée à partir des preuves vidéo de la station-service Shell. L’impact entre le Honda et l’Acura en direction sud a été désigné comme le moment zéro (t = 0 seconde), ce qui signifie que les valeurs de temps négatives correspondaient à la période avant l’impact et les valeurs de temps positives à la période après l’impact entre le Honda et l’Acura.

À t = -3,5 secondes (3,5 secondes avant l’impact entre le Honda et l’Acura), le véhicule en tête de la poursuite - le Ford Expedition [conduit par l’AI] - roulait à environ 94 km/h et se trouvait à environ 130 mètres de l’intersection. Le Ford Explorer, conduit par l’AT no 2, se trouvait à environ 70 mètres derrière le véhicule de police de tête et roulait à environ 120 km/h. Le troisième véhicule de police, conduit par l’AT no 6, se trouvait à environ 60 mètres derrière le véhicule de l’AT no 2 et roulait à 117 km/h environ. Le quatrième véhicule, conduit par l’AT no 5, se trouvait à 110 mètres à l’ouest et roulait à 130 km/h. Le dernier véhicule de police, conduit par l’AT no 4, se trouvait à 30 mètres derrière et roulait à environ 128 km/h à ce moment-là.

À t = 0 seconde, l’impact entre le Honda et l’Acura s’est produit. À ce moment, le véhicule de police de tête, conduit par l’AI, se trouvait à environ 40 mètres à l’ouest de l’intersection et avait ralenti à 65 km/h. Le véhicule de l’AT no 2 se trouvait à environ 50 mètres derrière le véhicule de tête et roulait à environ 85 km/h. Le véhicule de l’AT no 6 se trouvait à un peu moins de 60 mètres derrière le véhicule de l’AT no 2 et roulait à 105 km/h. Le véhicule de l’AT no 5 se trouvait à environ 90 mètres derrière le véhicule de l’AT no 6 et roulait à 124 km/h, tandis que le véhicule de l’AT no 4 se trouvait à 30 mètres derrière et roulait à 128 km/h.

À t = 3,5 secondes après l’impact, le véhicule de l’AI avait ralenti à environ 30 km/h et était en train de tourner à droite sur le chemin Torbram. Le véhicule de l’AT n° 2 avait ralenti à environ 40 km/h et se trouvait à environ 40 mètres de l’intersection. Le véhicule de l’AT no 4 se trouvait à un peu plus de 70 mètres à l’ouest de l’intersection et avait ralenti à 65 km/h. Le véhicule de l’AT no 5 se trouvait à 60 mètres du véhicule de l’AT no 4 et roulait toujours à environ 110 km/h. Le véhicule de l’AT no 4 se trouvait à environ 20 mètres derrière le véhicule de l’AT no 5 et roulait toujours à 128 km/h. Il convient de noter que l’Acura et la Kia qui roulaient en direction nord sont probablement entrées en collision aux alentours de 3,5 secondes.

Vitesse des véhicules de police sur la promenade North Park
Le Ford Expedition, conduit par l’AI, a atteint sa vitesse maximale de 126 km/h à environ 500 mètres à l’ouest de l’intersection avec le chemin Torbram.

Le Ford Explorer conduit par l’AT no 2 et les trois autres véhicules de police (AT no 3, AT no 4 et AT no 5) ont tous atteint leur vitesse maximale juste à l’ouest du boulevard Jordan, ou à environ 600 m à l’est du chemin Bramalea. La vitesse maximale du véhicule de l’AT no 2 était de 119 km/h. La vitesse maximale du véhicule de l’AT no 4 était de 126 km/h. La vitesse maximale du véhicule de l’AT no 4 était de 132 km/h. La vitesse maximale du véhicule de l’AT no 5 était de 142 km/h.

Constatations de l’analyste de la reconstruction

a) Honda

Le seul renseignement disponible avant l’impact du Honda était la vidéo de la station service Shell. D’après la vidéo, le Honda roulait à grande vitesse en direction est vers l’intersection. Le véhicule a disparu derrière le feuillage du côté nord de la station-service Shell, puis est sorti du cadre de la caméra. Le Honda est réapparu à l’autre bout du cadre lorsqu’il est entré dans l’intersection. L’impact avec l’Acura roulant en direction du sud est visible sur le côté droit du cadre. L’analyste de la reconstruction a estimé que la vitesse du Honda au moment où elle a dépassé l’entrée de la station-service était d’environ 106 km/h et d’environ 60 km/h juste avant l’impact. La vitesse de 60 km/h estimée à partir de la vidéo correspondait aux calculs de la vitesse d’impact du Honda, soit d’environ 60 km/h, basés sur les preuves matérielles.

b) Ford Expedition

Le Ford Expedition suivait le Honda à environ 1,4 seconde. Le véhicule semblait rouler à environ 65 km/h lorsqu’il a dépassé l’entrée de la station-service et a ralenti à environ 20 km/h lorsqu’il est apparu de l’autre côté du cadre de la caméra environ 6,1 secondes plus tard, en plein milieu d’un virage à droite.

Les données du système LAV correspondent aux preuves vidéo. Les données du système LAV suggèrent que le Ford Expedition roulait à environ 70 km/h lorsqu’il a dépassé l’entrée de la station-service, qu’il a ralenti à un peu moins de 50 km/h lorsqu’il a tourné à droite et qu’il roulait lentement au moment de l’impact.

c) Ford Explorer

Le Ford Explorer suivait le Ford Expedition d’environ 4,5 secondes. Il roulait à environ 54 km/h lorsqu’il est passé devant l’entrée de la station-service. Le véhicule a ensuite disparu derrière le feuillage et dans le haut du cadre. Le Ford Explorer est réapparu sur le haut du cadre environ 30 secondes plus tard, se déplaçant lentement et finissant par heurter quelque chose sur le côté droit du cadre. Il semble que le véhicule se trouvait sur l’herbe à ce moment-là.
Les données du système LAV correspondaient aux preuves vidéo. Le système LAV présente un long intervalle de temps d’environ 2 minutes entre le dernier point de données (impact) et l’avant-dernier point de données. Le Ford Explorer a parcouru une distance d’environ 70 mètres pendant cette période. Les données suggèrent que le Ford Explorer roulait à 50 km/h lorsqu’il a franchi l’entrée de la station-service et qu’il a ralenti à environ 5 km/h. Il est également possible qu’il se soit arrêté au moment de l’impact. Il est également possible qu’il se soit arrêté momentanément lorsqu’il est sorti du cadre. Il a ensuite continué à rouler lentement sur l’herbe et a heurté le Ford Expedition environ 30 secondes après avoir franchi l’entrée de la station-service.

Éléments obtenus auprès du Service de police

L’UES a obtenu et examiné les éléments suivants provenant de la PRP :

• Rapport de copie audio [téléphone];
• Rapport de copie audio [radio];
• Rapport de la répartition assistée par ordinateur;
• Appel à témoins avec photos;
• Rapport détaillé de l’infraction du TC no 4;
• Détails du TC no 4;
• Rapport détaillé d’infraction du TC no 5;
• Détails sur le TC no 5;
• Lettre de l’UES - marquée par la PRP;
• Notes de l’AI, des AT et de quatre agents non désignés;
• Détails de l’incident (x2);
• Directive de la PRP - Poursuite de l’appréhension du suspect;
• Registre de divulgation de la PRP (x2);
• Ensemble de rapport de collision de véhicule à moteur de la PRP - AT no 1;
• Rapport d’enquête du superviseur sur la poursuite de la PRP;
• Photos de la scène prises par la PRP;
• Diagramme de la scène de la PRP;
• Données LAV/GPS de la PRP;
• Données de l’enregistreur de données d’accident.

Matériaux obtenus d’autres sources

L’enquêteur a également obtenu des images de vidéosurveillance d’une station-service Shell.

Les événements importants en question ressortent des preuves recueillies par l’UES, qui comprennent les déclarations des occupants du véhicule poursuivi, de l’AI et de plusieurs témoins civils et policiers qui ont observé l’incident en partie. L’enquête a également été facilitée par les séquences vidéo et les données GPS associées aux véhicules de police qui poursuivaient le véhicule suspect.

Le 28 avril 2020, vers 16 h, des membres d’une équipe tactique de la PRP à bord de véhicules non identifiés se sont rendus au 40 voie Middleton. Ils étaient là à la demande de l’AI, un membre de l’équipe. L’AI avait trouvé un véhicule volé - un Honda CRV - et craignait qu’un de ses occupants ne soit en possession d’une arme à feu. Cette personne présentait des caractéristiques qui, selon l’agent, correspondaient à celles d’un individu armé : il tenait une sacoche sur sa hanche droite et utilisait son coude droit pour la maintenir contre son corps. Le plan consistait à attendre que les occupants du véhicule, qui l’avaient stationné sur la voie Middleton et étaient entrés dans une résidence, reviennent et mettent le Honda en marche, après quoi les agents tenteraient d’arrêter le véhicule.

L’équipe, composée de l’AI, des AT no 2, no 3, no 4, no 5, no 6 et no 7, s’est installée dans le secteur dans des véhicules. Certains des membres de l’équipe ont installé des bandes cloutées Stop Stick au nord et au sud de la résidence située sur la rue MacKay Nord afin de faciliter l’interception du véhicule. L’AI a également demandé l’aide d’agents de surveillance pour suivre le Honda une fois qu’il serait en mouvement, mais ces ressources n’étaient pas disponibles à ce moment-là et sa demande a été rejetée.

Peu après 16 h, les TC no 4 et no 5 sont entrés dans le Honda. Ils ont emprunté la voie Middleton et sont sortis sur la rue MacKay Nord, ont parcouru une courte distance vers le nord et ont tourné à droite sur la rue Massey, évitant les bandes cloutées qui avaient été installées plus au nord. L’AI, suivi par l’AT no 2 dans son propre véhicule et les autres véhicules, ont commencé à suivre le Honda d’une certaine distance. Le convoi de véhicules a continué de cette façon en se déplaçant sur la rue Marlborough pour se rendre à l’est de la rue Massey, puis au sud sur Bramalea jusqu’à la promenade North Park, où le Honda a tourné à gauche et s’est dirigé vers l’est.

C’est sur la promenade North Park que les TC no 4 et no 5 ont tenté d’échapper à l’arrestation. Le TC no 4 a accéléré à plus de 120 km/h. L’AI, maintenant témoin de l’accélération marquée du Honda, a activé les gyrophares et la sirène de son véhicule, a annoncé qu’il était à sa poursuite et a accéléré pour suivre le rythme.

Alors que le Honda s’approchait du chemin Torbram à un feu rouge, l’AI se trouvant à plusieurs longueurs de voiture derrière, le conducteur a tenté de tourner à droite, heurtant au passage un véhicule circulant en direction sud, une Acura MDX. L’impact a envoyé l’Acura sur les voies en direction nord, où elle a percuté de plein fouet une Kia Forte, qui a, à son tour, heurté une Volkswagen Jetta. Le plaignant était le conducteur de la Kia Forte.

L’AI est arrivé à l’intersection dans la seconde ou les deux secondes qui ont suivi et a manœuvré son véhicule près du côté passager du Honda, qui s’était immobilisé dans la voie de dépassement en direction sud du chemin Torbram, contre le terre-plein central de la route. L’AT no 2, soit le deuxième policier à l’intersection, a également immobilisé son véhicule près du côté passager du Honda. Les TC no 4 et no 5 étaient déjà sortis du Honda, mais ils ont été rapidement appréhendés et placés sous garde, sans qu’aucun d’entre eux ne soit gravement blessé.

Article 320.13, Code criminel – Conduite dangereuse de véhicules à moteur, d’un bateau ou d’un aéronef

Le 28 avril 2020, le plaignant a subi une fracture du genou droit dans une collision automobile survenue à Brampton. Comme la collision a été provoquée par un véhicule qui était poursuivi par des agents de la PRP à ce moment-là, l’UES a été informée de l’affaire et a ouvert une enquête. Le conducteur du véhicule de la PRP en tête de la poursuite - l’AI - a été identifié comme l’agent impliqué aux fins de l’enquête de l’UES. D’après mon évaluation des preuves, il n’y a pas de motifs raisonnables de croire que l’AI a commis une infraction criminelle en rapport avec la poursuite et la blessure du plaignant.

L’infraction à l’étude est la conduite dangereuse causant des lésions corporelles, en contravention du paragraphe 320.13(2) du Code criminel. L’infraction est fondée, en partie, sur une conduite qui constitue un écart marqué par rapport au niveau de diligence qu’une personne raisonnable aurait observé dans les circonstances; la simple négligence ne suffit pas pour entraîner une responsabilité. Dans le cas présent, la question est de savoir si la conduite de l’AI a démontré un manque de diligence qui a contribué à la collision en question ou était suffisamment extrême pour entraîner une sanction pénale. À mon avis, il faut répondre à ces questions par la négative.

L’AI était dans l’exercice légitime de ses fonctions lorsqu’il a commencé à suivre le Honda et s’est lancé à la poursuite du véhicule. À ce moment-là, il avait confirmé que le véhicule avait été volé.

Je suis également convaincu que l’AI, une fois en poursuite du Honda, s’est comporté en tenant dûment compte de la sécurité publique. Comme il ressort des données GPS et des témoignages, si l’agent a dépassé la limite de vitesse au cours de la poursuite en direction de la promenade North Park, rien n’indique que ces marges étaient nettement disproportionnées par rapport à la circulation automobile dans le secteur. Rien n’indique non plus que l’AI ait désobéi aux signaux de contrôle de la circulation pendant qu’il suivait le véhicule. Bien que l’AI ait dépassé une zone de sécurité communautaire sur la rue Massey, rien n’indique qu’un tiers ait été manifestement mis en danger par le véhicule de l’agent.

Les vitesses atteintes sur la promenade North Park constituaient un danger objectif sur la chaussée, mais ne constituaient pas un écart marqué par rapport à une norme de diligence raisonnable dans les circonstances. Le secteur de la promenade North Park comportait une zone scolaire, mais était principalement résidentiel et régi par une limite de vitesse de 50 km/h. À des vitesses bien supérieures à 100 km/h, parfois même à 120 km/h, je suis convaincu que le véhicule de l’AI a créé un risque tangible pour la sécurité publique. Ce risque, cependant, était atténué par le contexte général. L’agent ne poursuivait pas simplement les occupants du Honda parce qu’ils étaient en possession d’un véhicule volé. Il soupçonnait plutôt que l’un d’entre eux était armé d’un pistolet. Bien que les soupçons de l’agent ne reposaient que sur un comportement équivoque que l’AI avait observé, je ne peux pas les considérer comme de simples prétextes ou comme totalement infondés [1]. De plus, l’agent avait activé son équipement d’urgence et circulait sur des routes sèches en bon état à un moment où la circulation dans les environs semblait faible. Encore une fois, rien ne prouve que l’AI n’ait pas respecté les feux de signalisation le long de la promende North Park, ni que d’autres automobilistes ou piétons aient dû prendre des mesures pour éviter une collision. L’AI a également atteint sa vitesse maximale pendant moins d’une minute sur un segment de route d’environ un kilomètre. En d’autres termes, le risque que représentait la vitesse de l’agent était relativement de courte durée en termes de temps et de distance. Enfin, bien que l’AI se trouvait à quelques longueurs de voiture du Honda lorsque celle-ci a tenté de tourner sur le chemin Torbram et a heurté un véhicule dans l’intersection, la preuve établit que le conducteur du Honda ne s’est pas senti poussé à conduire comme il l’a fait en raison de la proximité de l’agent. Compte tenu de ces éléments, je ne peux pas raisonnablement conclure que la vitesse de l’AI, comparée à d’autres considérations atténuantes, a transgressé les limites de prudence prescrites par le droit pénal.

Par conséquent, étant donné qu’il n’y a pas de motifs raisonnables de croire que l’AI s’est comporté autrement que dans les limites du droit pénal en poursuivant le Honda, il n’y a aucune raison de porter des accusations criminelles.