Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales, détails

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’ UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’ UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (La « LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :

• de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
• de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire.

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

• le nom de tout agent impliqué
• le nom de tout agent témoin
• le nom de tout témoin civil
• les renseignements sur le lieu de l’incident
• les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’ UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête
• d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête.

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel sur la santé de personnes identifiables.

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres procédures liées au même incident, par exemple des procédures pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

La compétence d’enquête de l’Unité se limite aux incidents impliquant la police et qui ont causé un décès ou une blessure grave ou ont donné lieu à une allégation d’agression sexuelle.

Les « blessures graves » englobent celles qui sont susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé ou le bien-être de la victime et dont la nature est plus que passagère ou insignifiante; elles comprennent les blessures graves résultant d’une agression sexuelle. Il y aura, a priori, présomption de « blessures graves » si la victime est hospitalisée, souffre d’une fracture d’un membre, d’une côte, d’une vertèbre ou du crâne, souffre de brûlures sur une grande partie du corps, a perdu une partie du corps, la vue ou l’ouïe, ou encore si elle allègue qu’elle a été agressée sexuellement. Si un long délai est à prévoir avant que la gravité de la blessure puisse être évaluée, l’Unité devrait en être avisée pour qu’elle puisse surveiller la situation et décider de l’envergure de son intervention.

Le présent rapport décrit l’enquête de l’UES sur la blessure grave subie par un homme de 25 ans lors d’un accident automobile le 5 mai 2017.

Notification de l’UES

Le 5 mai 2017, à 3 h 50, le Service de police de Toronto (SPT) a informé l’UES qu’un accident automobile était survenu vers 2 h ce matin là.

Le SPT a déclaré que l’agent impliqué (AI) et l’agent témoin (AT) n^o 1 affectés à l’équipe d’intervention et de sécurité publique (EISP) avaient vu un véhicule se déplacer à haute vitesse sur le chemin Weston. Les agents en ont informé les autres unités par radio avant de retrouver le véhicule au 115, rue King[1] après qu’il avait percuté un arbre.

Le conducteur a fui les lieux et le passager, qui avait une jambe cassée, a été transporté à l’hôpital.

Peu après la collision, une femme a appelé la police pour signaler que son véhicule avait été volé. Il s’agissait du véhicule impliqué dans la collision.

La scène a été bouclée, et on a demandé aux agents de police en cause de rester à un poste de police divisionnaire du SPT.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 6

Nombre d’enquêteurs judiciaires de l’UES assignés : 3

Nombre de reconstitutionnistes d’accidents routiers de l’UES assignés : 1

Les enquêteurs judiciaires de l’UES se sont rendus sur les lieux de l’incident et ont repéré et préservé les éléments de preuve. Ils ont documenté les lieux pertinents associés à l’incident au moyen de notes, de photographies, de croquis et de mesures.

Plaignant

Homme âgé de 25 ans; a participé à une entrevue; dossiers médicaux obtenus et examinés

Témoin civil (TC)

Aucun

Agents témoins (AT)

AT n^o 1 A participé à une entrevue

AT n^o 2 A participé à une entrevue

AT n^o 3 A participé à une entrevue

Agent impliqué (AI)

AI A participé à une entrevue et ses notes ont été reçues et examinées.

Très tôt le 5 mai 2017, le plaignant était un passager dans un véhicule utilitaire sport (VUS) Ford volé. Initialement, l’AI et l’AT n^o 1 ont vu la Ford tourner à gauche sur le chemin Weston vers le nord depuis l’avenue Little, une rue latérale au côté ouest du chemin Weston. Le VUS roulait à grande vitesse, et l’AI a suivi la Ford sur la rue King alors qu’elle se déplaçait vers le nord sur une courte distance et puis a tourné à droite pour continuer sur la rue King vers l’est.

Le conducteur de la Ford a perdu le contrôle du véhicule dans la courbe de la rue King et le véhicule automobile est monté sur la bordure et s’est écrasé contre un gros arbre qui se trouvait sur la pelouse avant du domicile au 116, rue King.

Le conducteur aurait fui les lieux avant l’arrivée de l’AI et de l’AT n^o 1, et les policiers ont trouvé le plaignant à bord de la Ford. En raison de l’accident et des blessures évidentes subies par le plaignant, les agents ont appelé une ambulance, qui est venue. Le plaignant a été transporté à l’hôpital où, selon le diagnostic, il avait des fractures au tibia, à la fibule et à la cheville gauches, ainsi qu’à la main gauche.

Les lieux de l’incident

La rue King, où s’est produit l’accident, est une route asphaltée à deux sens et à deux voies dans une zone résidentielle qui comporte des bordures et des trottoirs en béton des deux côtés. La limite de vitesse affichée est de 30 km/h.

à l’intersection avec la rue Elm, il y a un réalignement de la rue King, et la circulation vers l’est doit tourner à gauche et puis à droite pour poursuivre son chemin le long de la rue.

Juste à l’est de l’intersection des rues King et Elm, la Ford a traversé la ligne au centre et s’est retrouvée dans la voie ouest de la rue. Le véhicule est monté sur la bordure nord et a traversé la parcelle d’herbe au 114, rue King, pour ensuite traverser le trottoir et une partie de la pelouse du domicile au 116, rue King, et percuter un gros arbre qui se trouvait dans la cour avant.

Schéma des lieux

Preuve matérielle

Véhicules impliqués

VUS Ford

Le véhicule civil impliqué est un VUS Ford appartenant à Enterprise Rental. Le véhicule a subi des dommages importants à l’avant avec intrusion dans l’habitacle du côté passager.

Les données téléchargées de l’enregistreur de données routières ont révélé que le véhicule se déplaçait à 129 km/h cinq secondes avant la collision. Les freins ont été appliqués trois secondes avant la collision, alors que le véhicule roulait à 124 km/h. Le véhicule a continué de ralentir et a percuté l’arbre à 68 km/h.

Voiture de patrouille du SPT

La voiture de patrouille était une Ford Crown Victoria entièrement identifiée. Il s’agissait d’un « véhicule de réserve », c’est à dire d’un véhicule plus ancien dans le parc automobile qui était graduellement retiré de la circulation et qui, par conséquent, n’était pas équipé d’une caméra à bord.

La voiture de patrouille a été inspectée le jour de l’incident et ne comportait aucune indication qu’elle aurait eu un quelconque contact avec la Ford impliquée. On a déterminé que l’équipement d’urgence fonctionnait bien.

Données du système de localisation automatisé du véhicule (LAV)

Les données téléchargées du système LAV ont révélé que la voiture de patrouille avait atteint une vitesse de 76 km/h sur la rue King. Bien qu’il y ait deux intersections contrôlées par des panneaux d’arrêt le long de la rue, la vitesse la moins élevée enregistrée était de 47 km/h.

La saisie d’écran suivante provenant de Google Earth montre les endroits où se trouvait la voiture de patrouille et les points relevés par le système LAV menant au lieu de la collision.

Alors que la voiture de patrouille s’approchait du lieu de la collision, le système LAV a uniquement enregistré la vitesse de 69 km/h à 1 h 47 m 44 s alors qu’elle était proche de l’intersection avec la rue Elm. Le prochain point de données saisi était 18 secondes plus tard, quand la voiture de patrouille était déjà arrêtée sur les lieux de l’accident.

Preuve d’expert

Reconstitution de la collision

La reconstitution de la collision a révélé que quatre secondes avant l’accident, la Ford roulait à 128 km/h et que les freins n’avaient pas été appliqués. Les calculs relatifs au temps et à la distance ont indiqué que c’est à ce moment là que le véhicule a franchi sans s’arrêter l’intersection contrôlée par des panneaux d’arrêt à la rue Elm.

N’ayant pas réussi à négocier le réalignement de la rue King, le conducteur a perdu le contrôle du véhicule. Les freins ont été appliqués trois secondes avant l’impact, alors que le véhicule est monté sur la bordure et a ralenti à 68 km/h, quand il a percuté violemment un gros arbre.

Preuve vidéo/audio/photographique

L’UES a examiné le secteur à la recherche d’enregistrements vidéo ou audio, ainsi que de preuves photographiques et a reçu des enregistrements vidéo de télévisions en circuit fermé (TVCF) de cinq adresses sur la rue King, le long de l’itinéraire des véhicules en cause.

Les cinq enregistrements vidéo obtenus par l’UES sont décrits ci dessous d’ouest en est, alors que les véhicules se déplaçaient le long de la rue King.

1. 15, rue King

   à 12 h 57 m 08 s dans l’enregistrement vidéo, un VUS quatre portes de couleur noire, dont on estime qu’il s’agissait de la Ford, a tourné à droite et s’est déplacé vers l’est sur la rue King, à partir du chemin Weston. Une voiture de patrouille entièrement identifiée du SPT dont les feux d’urgence n’étaient pas activés a suivi le même parcours environ sept secondes plus tard.

2. 30, rue King

   à 1 h 47 m 07 s, dans l’enregistrement vidéo, un VUS quatre portes de couleur noire se déplace vers l’est sur la rue King. Une voiture de patrouille entièrement identifiée du SPT dont les feux d’urgence ne sont pas activés, suit le même parcours environ sept secondes plus tard.

3. 31, rue King

   à 1 h 46 m 42 s dans l’enregistrement vidéo, un VUS quatre portes de couleur noire se déplace vers l’est sur la rue King. Une voiture de patrouille entièrement identifiée du SPT dont les feux d’urgence ne sont pas activés, suit le même parcours environ huit secondes plus tard.

4. 38, rue King

   à 0 h 58 m 25 s dans l’enregistrement vidéo, un VUS quatre portes de couleur noire se déplace vers l’est sur la rue King. Une voiture de patrouille entièrement identifiée du SPT dont les feux d’urgence ne sont pas activés suit le même parcours environ 11 secondes plus tard.

5. 108, rue King

   Trois des quatre caméras externes installées à cette adresse et couvrant différents angles montrent la Ford s’approcher de l’ouest à ce qu’il semblait être un taux de vitesse élevé. Le timbre horodateur sur les enregistrements devançait d’environ 11 heures et 56 minutes l’heure exacte [heure normale de l’Est (HNE)].

   La caméra 2 était dirigée de sorte à couvrir le trottoir nord de la rue King et était pointée vers l’ouest, en direction du chemin Weston. à 13 h 47 m 12 s dans l’enregistrement, on voit les phares de la Ford apparaître alors qu’elle s’approche. Sept secondes plus tard, le véhicule entre dans l’intersection des rues King et Elm à grande vitesse. Cinq secondes plus tard, à 13 h 47 m 24 s dans l’enregistrement, les phares de la voiture de patrouille apparaissent à proximité de l’avenue Rosemount. La voiture de patrouille entre dans l’intersection de la rue Elm sans s’arrêter à 13 h 47 m 41 s dans l’enregistrement, environ 22 secondes après la Ford.

   La caméra 3 était dirigée de sorte à filmer le trottoir est de la rue Elm et pointait généralement vers le sud, vers la rue King. Cette caméra a également saisi des images de la Ford traversant l’intersection à la rue Elm sans s’arrêter au panneau d’arrêt, à haute vitesse. La voiture de patrouille s’est dirigée dans la même direction environ 21 secondes plus tard, sans que ses feux d’urgence ne soient activés.

   La caméra 1 était dirigée vers le trottoir nord de la rue King et pointait vers l’est. La caméra montre la Ford entrer dans le plan de celle ci à 13 h 47 m 20 s dans l’enregistrement. Environ une seconde plus tard, les feux des freins s’allument pendant environ une seconde. Puis, on peut voir de la poussière et des débris. Ensuite, une voiture de patrouille entièrement identifiée du SPT, avec ses feux d’urgence éteints, s’approche de l’est et passe devant la caméra à une vitesse nettement réduite.

Enregistrements des communications

Bien qu’initialement, on avait dit aux enquêteurs de l’UES que les agents de police de l’EISP avaient transmis leurs messages sur une fréquence non enregistrée, l’AI a informé les enquêteurs de l’UES qu’ils utilisaient le canal PATH 6 de la Commission de transport de Toronto (CTT), qui est utilisé typiquement par la SPT dans le secteur desservi par la CTT et dans le réseau sous terrain PATH au centre ville de Toronto. En réalité, cette fréquence est enregistrée.

Dans l’enregistrement initial sur la fréquence PATH 6 de la CTT, on entend un agent de police, dont on sait maintenant qu’il s’agissait de l’AT n^o 3, dire à l’équipe de [traduction] « retourner au poste ». Lors d’une transmission ultérieure, un agent de police dit ceci : « Oui, 12. Un VUS vient tout juste de s’éloigner de nous en accélérant. Vers l’est sur le chemin King à Rosemount. » L’AT n^o 3 répond : « Veuillez l’annoncer sur la fréquence divisionnaire, s’il vous plaît ».

Puis, l’AT n^o 1 a rapporté ceci : « Je pense que nous nous trouvons au 115, chemin King. Il s’est écrasé ici sur la pelouse. » L’AT n^o 3 a répondu : « Assurez vous de l’annoncer sur la fréquence principale ».

Sur la fréquence de la Division du SPT, on entend l’AT n^o 1 dire « il semble qu’un véhicule se soit écrasé devant le 115 ». L’AT n^o 1 a alors demandé qu’on envoie une ambulance.

Rapport du système de répartition assisté par ordinateur (SRAO)

Le rapport du SRAO a précisé que les agents de police avaient signalé une collision à 1 h 49.

Environ une minute plus tard, les agents ont signalé qu’une personne, peut être le conducteur, était sur les lieux, mais il semblait que deux personnes s’étaient trouvés dans le véhicule, puisque les deux sacs gonflables s’étaient déployés et qu’il y avait du sang sur les deux sacs.

éléments obtenus du Service de police

L’UES a demandé au SPT les éléments et documents suivants, qu’elle a obtenus et examinés :

• enregistrements des communications
• photos de la scène de l’accident
• système de positionnement mondial (GPS) / données LAV et tableau
• rapports sur les détails de l’incident
• rapports généraux d’incident
• registre des lieux de crime graves
• rapports d’accident de la route
• notes des AT n^os 1, 2 et 3
• procédure – poursuites visant l’appréhension de suspects
• feuilles sommaires du Système automatisé de répartition (ADS) – sommaire des conversations, et
• rapport sur l’historique de l’unité

Articles 1 à 3 du Règlement de l’Ontario 266/10 (intitulé « Poursuites visant l’appréhension de suspects ») pris en vertu de la Loi sur les services policiers de l’Ontario

1. (1) Pour l’application du présent règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule.

   (2) La poursuite visant l’appréhension de suspects est interrompue lorsque les agents de police ne poursuivent plus un véhicule automobile en fuite afin de l’immobiliser ou de l’identifier ou d’identifier un particulier à bord du véhicule.

2. (1) Un agent de police peut poursuivre ou continuer de poursuivre un véhicule automobile en fuite qui ne s’immobilise pas :
   1. soit s’il a des motifs de croire qu’une infraction criminelle a été commise ou est sur le point de l’être;
   2. soit afin d’identifier le véhicule ou un particulier à bord du véhicule.

   (2) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, un agent de police s’assure qu’il ne peut recourir à aucune des solutions de rechange prévues dans la procédure écrite, selon le cas :

   1. du corps de police de l’agent, établie en application du paragraphe 6 (1), si l’agent est membre d’un corps de police de l’Ontario au sens de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux;
   2. d’un corps de police dont le commandant local a été avisé de la nomination de l’agent en vertu du paragraphe 6 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie II de cette loi;
   3. du corps de police local du commandant local qui a nommé l’agent en vertu du paragraphe 15 (1) de la Loi de 2009 sur les services policiers interprovinciaux, si l’agent a été nommé en vertu de la partie III de cette loi.

   (3) Avant d’amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police décide si, afin de protéger la sécurité publique, le besoin immédiat d’appréhender un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou le besoin d’identifier le véhicule ou le particulier l’emporte sur le risque que peut présenter la poursuite pour la sécurité publique.

   (4) Pendant une poursuite visant l’appréhension de suspects, l’agent de police réévalue continuellement la décision prise aux termes du paragraphe (3) et interrompt la poursuite lorsque le risque que celle-ci peut présenter pour la sécurité publique l’emporte sur le risque pour la sécurité publique que peut présenter le fait de ne pas appréhender immédiatement un particulier à bord du véhicule automobile en fuite ou de ne pas identifier le véhicule ou le particulier.

   (5) Nul agent de police ne doit amorcer une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle si l’identité d’un particulier à bord du véhicule automobile en fuite est connue.

   (6) L’agent de police qui entreprend une poursuite visant l’appréhension de suspects pour une infraction non criminelle interrompt la poursuite une fois que le véhicule automobile en fuite ou le particulier à bord du véhicule est identifié.

3. (1) Un agent de police avise un répartiteur lorsqu’il amorce une poursuite visant l’appréhension de suspects.

   (2) Le répartiteur avise un surveillant des communications ou un surveillant de la circulation, s’il y en a un de disponible, qu’une poursuite visant l’appréhension de suspects a été amorcée.

Articles 219 et 221 du Code criminel – Négligence criminelle

219. (1) Est coupable de négligence criminelle quiconque :

1. soit en faisant quelque chose;
2. soit en omettant de faire quelque chose qu’il est de son devoir d’accomplir,

montre une insouciance déréglée ou téméraire à l’égard de la vie ou de la sécurité d’autrui.

(2) Pour l’application du présent article, devoir désigne une obligation imposée par la loi.

221 est coupable d’un acte criminel est passible d’un emprisonnement maximal de dix ans quiconque, par négligence criminelle, cause des lésions corporelles à autrui.

Article 249 du Code criminel – Conduite dangereuse

(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

1. un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu;

(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

Le 5 mai 2017, vers 1 h 45, l’AT n^o 3 a ordonné à des agents du Service de police de Toronto (SPT) affectés à l’équipe d’intervention et de sécurité publique de [traduction] « retourner au poste de police » après un exercice. Peu après cela, pendant qu’ils retournaient à la Division du SPT, l’AI et l’AT n^o 1 ont observé un véhicule automobile qui roulait à grande vitesse et ont transmis le message suivant par la radio : [traduction] « Un VUS vient de éloigner de nous en accélérant, sur le chemin King vers l’est, à Rosemount. » L’AT n^o 3 leur a alors demandé de signaler les faits en utilisant le canal divisionnaire, puisqu’ils avaient utilisé le canal de la Commission de transport de Toronto (CTT) jusqu’à ce moment là. à 1 h 49 m 34 s, on entend l’AT n^o 1 dire « 115, rue King, un véhicule s’est écrasé sur la pelouse ici » et de nouveau, l’AT n^o 3 dit « assurez vous de le signaler sur la fréquence principale. » Au moment de leur arrivée sur les lieux de l’accident au 116, rue King, les agents ont constaté que le VUS avait percuté un arbre et avait été fortement endommagé. Ils ont trouvé le plaignant à l’extérieur de la voiture par terre, et ce dernier a affirmé qu’il avait été le passager dans le véhicule automobile. Les agents n’ont trouvé personne d’autre, mais les deux sacs gonflables avaient été déployés et comportaient du sang, ce qui confirmait que deux personnes se trouvaient dans le véhicule automobile au moment de l’accident. Le plaignant a été transporté à l’hôpital, où selon le diagnostic, il avait subi des fractures au tibia, à la fibule, à la cheville et à la main gauches ainsi qu’au cinquième doigt de la main droite. Il avait également des écorchures aux tendons de la main droite. Plus tard, on a découvert que le VUS, une Ford, avait été volé plus tôt la même journée.

Les enquêteurs se sont entretenus avec le seul témoin civil de l’interaction avec la police, soit le plaignant. Malheureusement, il n’y avait pas d’autres civils qui avaient vu la poursuite ou la collision qui a suivi. L’AI et l’AT n^o 1 ont tous deux subi un entretien et ont fourni les notes prises dans leur calepin pour examen. Aucun autre témoin appartenant à la police n’a observé l’interaction. Cependant, les enquêteurs de l’UES avaient également accès aux données provenant de la voiture de patrouille et de la Ford, aux enregistrements des communications, au rapport de reconstitution de l’accident et aux séquences filmées par différentes TVCF à divers endroits le long du chemin qu’avaient emprunté la Ford et la voiture de patrouille. Tous ces différents éléments de preuve, mis ensemble, permettaient de se faire une idée assez claire de ce qui s’était passé.

D’après les données LAV provenant du véhicule de police conduit par l’AI, la voiture de patrouille a atteint des vitesses de 76 km/h sur la rue King et apparemment, est passé par le panneau d’arrêt sans s’arrêter, sa vitesse la plus basse enregistrée étant de 47 km/h. La limite de vitesse affichée sur la rue King est de 30 km/h.

Les données provenant de l’enregistreur de données routières de la Ford ont révélé qu’elle se déplaçait à 129 km/h cinq secondes avant l’impact et que les freins avaient été appliqués trois secondes avant l’accident, alors que le véhicule roulait à 124 km/h et que sa vitesse était tombée à 68 km/h en raison du freinage, au moment de l’impact.

Divers enregistrements provenant de TVCF obtenus de différentes adresses le long de l’itinéraire de la Ford et de la voiture de patrouille conduite par l’AI ont révélé qu’au 15, rue King, la Ford a tourné à droite sur la rue King à partir du chemin Weston et était suivie par une voiture de patrouille entièrement identifiée, dont les feux d’urgence n’avaient pas été activés et qui est passée environ sept secondes après elle. Au 30, rue King, on peut voir que la voiture de patrouille est à huit secondes de la Ford – les feux d’urgence ne sont toujours pas activés. Au 38, rue King, la voiture de patrouille est 11 secondes derrière la Ford, tandis qu’au 108, rue King, on peut voir la Ford se déplacer rapidement et puis entrer dans l’intersection des rues King et Elm, et après cinq secondes, on voit les phares de la voiture de patrouille s’approcher. Puis, les feux de freinage de la Ford s’allument et on voit de la poussière et des débris, ce qui semble être les signes de l’impact. On voit la voiture de patrouille 21 secondes plus tard, qui roule à une vitesse nettement moins élevée, traversant cette même intersection. à aucun moment dans aucun des enregistrements, ne voit-on la voiture de patrouille identifiée avec ses feux d’urgence allumés.

Il n’y a aucune contestation quant aux faits, et comme l’ont confirmé le plaignant, les enregistrements provenant des TVCF et l’inspection de la voiture de patrouille, à aucun moment n’y a-t-il eu de contact entre celle ci et la Ford.

Après avoir examiné l’ensemble de la preuve, je n’ai aucune difficulté à conclure que le véhicule de police conduit par l’AI s’est lancé dans une poursuite policière du véhicule automobile à bord duquel se trouvait le plaignant et que ce faisant, il contrevenait à la Loi sur les services policiers de l’Ontario ainsi qu’au Règlement du SPT découlant de cette loi intitulée Poursuites visant l’appréhension de suspects pour les raisons suivantes :

En vertu du Règlement de l’Ontario 266/10 pris en application de la LSP de l’Ontario intitulé Poursuites visant l’appréhension de suspects :

La politique du SPT adoptée en vertu de la LSP renferme le passage suivant :

[traduction]

Lorsque, comme c’est le cas-ci, l’agent ayant amorcé la poursuite n’en a jamais informé le préposé aux communications, cela signifie évidemment que le préposé aux communications, le superviseur des poursuites et toute autre personne autorisée qui est censée surveiller la poursuite n’ont aucunement participé à sa gestion et qu’il est clair que personne ne l’a alors surveillée. Malgré la directive de l’AT n^o 3 de le [traduction] « signaler sur la fréquence divisionnaire, s’il vous plaît », dès que l’AT n^o 1 avait indiqué à 1 h 47 m 23 s qu’« un VUS vient de s’éloigner de nous en accélérant », les faits ne sont en réalité pas signalés sur la fréquence divisionnaire avant que les agents signalent la collision à 1 h 49 m 34 s, plus de deux minutes plus tard.

D’après la preuve, il est clair que l’AI a observé un automobiliste qui roulait trop vite et a décidé de le suivre et de faire enquête, ce qu’il aurait probablement fait en ordonnant au conducteur de s’arrêter au bord de la route. à aucun moment n’avait il des motifs de croire qu’une infraction criminelle avait été perpétrée, mais il avait plutôt affaire à une infraction d’excès de vitesse en contravention du Code de la route. Par ailleurs, malgré l’affirmation que la Ford roulait à un taux de vitesse élevé et avait tourné brusquement à droite depuis le chemin Weston sur la rue King, l’AI ou l’AT n^o 1 n’ont aucunement indiqué ce que constituait exactement un « taux de vitesse élevé ». De plus, les conditions météorologiques étaient mauvaises, les rues étaient mouillées et la poursuite s’est déroulée dans une zone résidentielle où la limite de vitesse affichée était de seulement 30 km/h. La déclaration de l’AI, durant laquelle il a affirmé qu’il s’était arrêté au panneau d’arrêt à la rue Elm, est contredite par les séquences filmées par une TVCF, ainsi que par les données LAV, qui ont révélé que l’AI ne s’est jamais arrêté à aucun des panneaux d’arrêt sur la rue King.

En ce qui concerne l’affirmation de l’AT n^o 1 que lui et l’AI n’avaient pas activé leurs feux d’urgence parce que [traduction] « nous rentrions chez nous », il est clair qu’ils ne rentraient pas puisqu’ils avaient décidé de suivre et de prendre en chasse la Ford. Et même s’ils rentraient chez eux, cela ne justifierait pas leur décision de ne pas activer leurs feux d’urgence lorsqu’ils entamaient une poursuite dans une zone résidentielle à des vitesses qui étaient plus que le double de la limite de vitesse affichée. En outre, la réponse de l’AT n^o 1 selon laquelle [traduction] « il n’y avait pas de poursuite à signaler » lorsque les enquêteurs de l’UES lui ont demandé s’il avait rapporté ou non la poursuite, me semble assez inepte. Il ressort clairement de l’ensemble de la preuve que l’AI a poursuivi la Ford à partir de l’intersection du chemin Weston et de la rue King jusqu’à l’intersection des rues Elm et King, sur une distance d’environ 650 mètres, après quoi il a constaté que le véhicule avait percuté un arbre et qu’à aucun moment ni l’un ni l’autre des agents n’ont communiqué avec le centre des communications pour l’informer qu’ils avaient entamé une poursuite, malgré le fait que l’AI avait poursuivi le véhicule Ford sur la rue King à une vitesse allant jusqu’à 76 km/h dans une zone résidentielle où la limite de vitesse affichée était de 30 km/h. Mis à part la sémantique, il ne peut y avoir aucune doute qu’une voiture de patrouille qui se déplace à cette vitesse (dans une zone de 30 km/h), tout en suivant un véhicule automobile, poursuit clairement celui-ci. L’AI et l’AT n^o 1 avaient l’obligation de signaler au répartiteur qu’ils avaient amorcé une poursuite dès qu’elle avait été entamée, et le fait de dire qu’il n’y avait simplement pas de poursuite est une déformation du sens de la législation. L’AT n^o 1, qui ne conduisait pas, avait amplement l’occasion d’informer le répartiteur de ce qui se passait, mais il a attendu jusqu’après la collision avant de communiquer pour la première fois avec le service de répartition. Je ne peux m’imaginer qu’une personne raisonnable puisse croire que la délivrance d’une amende pour excès de vitesse l’aurait emporté sur le risque pour la sécurité publique de continuer à poursuivre un véhicule automobile aux vitesses auxquelles l’AI a conduit, dans ces conditions météorologiques et routières, et dans une zone où la limite de vitesse était de 30 km/h.

Les mots « suivre » ou « je ne tente pas d’arrêter », ne sont pas des mots magiques qui transforment une poursuite en quelque chose d’autre qui disculpe la police de ses obligations en vertu du Règlement sur les poursuites visant l’appréhension de suspects. En vertu de ce règlement, une poursuite visant l’appréhension de suspects a lieu lorsqu’un agent de police tente d’ordonner au conducteur d’un véhicule automobile de s’immobiliser, que le conducteur refuse d’obtempérer et que l’agent poursuit, en véhicule automobile, le véhicule en fuite dans l’intention de l’immobiliser. Même si l’AI a prétendu qu’il souhaitait enquêter sur le véhicule, je ne vois aucune raison de suivre ou de prendre en chasse un véhicule à plus de deux fois la limite de vitesse affichée si ce n’est que pour tenter de l’immobiliser. Une fois que l’AT n^o 1 a informé l’AT n^o 3 que [traduction] « un VUS vient tout juste de s’éloigner de nous en accélérant », il aurait dû passer à la fréquence divisionnaire, comme le lui demandait l’AT n^o 3, et aurait dû s’en servir pour signaler que le véhicule venait tout juste de prendre la fuite, et ces mots auraient dû être suivis immédiatement des mots « nous avons maintenant entamé la poursuite du véhicule et nous nous déplaçons à 75 km/h », afin que le sergent aux communications puisse décider s’il y avait lieu ou non de continuer la poursuite.

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De plus, je note que la déclaration du plaignant rejoint nettement plus les données LAV et les images des TVCF que les témoignages de l’AI et de l’AT n^o 1 selon lesquels il avaient en fait perdu de vue la Ford avant la collision. Compte tenu de tous ces éléments de preuve, je n’ai aucune difficulté à conclure que l’AI et l’AT n^o 1 poursuivaient en réalité la Ford et ce faisant, contrevenaient non seulement au Règlement de l’Ontario 266/10 pris en application de la LSP de l’Ontario intitulé Poursuites visant l’appréhension de suspects, mais également au règlement du SPT découlant de cette législation, non seulement en omettant d’informer le service de répartition de la poursuite, mais également en omettant d’activer leurs feux d’urgence et de se demander si le besoin d’entamer la poursuite l’emportait sur les risques pour la sécurité publique. Fort heureusement, à cette heure de la nuit, il n’y avait pas d’autres véhicules ni de piétons qui se déplaçaient, car sinon l’issue de cette affaire aurait pu être de loin pire, voire mortelle.

Cela dit, le non-respect de la LSP ou de la politique du SPT n’équivaut pas à des motifs raisonnables de croire qu’une infraction criminelle a été commise.

La question à trancher est de savoir s’il existe des motifs raisonnables de croire que l’AI, durant sa poursuite de la Ford, a commis une infraction criminelle et plus particulièrement si la conduite est devenue dangereuse et, par conséquent, était en contravention du paragraphe 249(1) du Code criminel et a ainsi causé des lésions corporelles contraires au paragraphe 249(3) ou s’il s’agissait d’une négligence criminelle contraire à l’article 221 du Code criminel et a ainsi causé des lésions corporelles. La décision de la Cour suprême du Canada dans l’arrêt R. c. Beatty, [2008] 1 R.C.S. 49, énonce les éléments de l’infraction de conduite dangereuse en vertu de l’art. 249 et a conclu qu’il faut établir que la personne conduisait « d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu » et que cette façon de conduire constituait « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé. De plus, pour que l’art. 221 s’applique, il faut qu’il y ait un [traduction] « écart marqué et important par rapport à la norme de diligence que respecterait un conducteur raisonnable dans les circonstances » où l’accusé [traduction] « a manifesté un mépris téméraire pour la vie et la sécurité d’autrui » (R. c. Sharp (1984), 12 C.C.C. (3d) 428 (Cour d’appel de l’Ont.).

Après examen de l’ensemble de la preuve, il est clair que l’AI se déplaçait à des taux de vitesse excessifs (étant donné qu’il s’agissait d’une zone résidentielle) lorsqu’il poursuivait le véhicule automobile Ford et ne respectait pas divers panneaux d’arrêt. Je conclus toutefois qu’il n’y a aucune preuve que la conduite a causé un danger à d’autres utilisateurs de la chaussée ou que l’AI a nui à la circulation, car heureusement il n’y avait pas d’autre trafic, c’est à dire ni d’autres véhicules ni des piétons à cette heure de la nuit. Le taux de vitesse élevé de l’agent durant sa poursuite du véhicule automobile Ford a toutefois semblé exacerber la conduite de l’autre conducteur selon le plaignant, ce qui l’aurait poussé à accélérer davantage pour éviter la police.

Je conclus, en me fondant sur cette preuve, que la conduite de l’AI, durant la poursuite, et sa tentative d’enquêter sur la Ford, ne constituait pas « un écart marqué par rapport à la norme » et encore moins à « un écart marqué et important de la norme » et je suis dans l’impossibilité d’établir qu’il y avait un lien causal entre les actions des agents et la collision du véhicule automobile à l’origine des blessures du plaignant. Par conséquent, je conclus qu’il n’y a pas suffisamment d’éléments de preuve pour en arriver à des motifs raisonnables de croire qu’une infraction criminelle a été commise, de sorte qu’il n’y a aucune raison de porter des accusations en l’espèce.

Date : 27 février 2018

Original signé par

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales

Notes

• 1) [1] En réalité, la collision s’est produite au 116, rue King. [Retour au texte]