Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales, détails

L’Unité des enquêtes spéciales (« l’ UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’application de la loi qui mène des enquêtes sur les incidents à l’origine de blessures graves, de décès ou d’allégations d’agressions sexuelles, dans lesquels des agents de police sont en cause. La compétence de l’Unité s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux dans l’ensemble de l’Ontario.

En vertu de la Loi sur les services policiers, le directeur de l’ UES doit déterminer, d’après les preuves recueillies dans une enquête, si un agent a commis une infraction criminelle en rapport avec l’incident faisant l’objet de l’enquête. Si à la suite de l’enquête, il existe des motifs raisonnables de croire qu’une infraction a été commise, le directeur a le pouvoir de déposer un chef d’accusation à l’encontre de l’agent. Subsidiairement, s’il n’y a aucun motif raisonnable de croire qu’une infraction criminelle a été commise, le directeur ne dépose pas d’accusation, mais remet un rapport au procureur général pour l’informer des résultats de l’enquête.

Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée (La « LAIPVP »)

En vertu de l’article 14 de la LAIPVP (article relatif à l’application de la loi), certains renseignements peuvent être omis du présent rapport, notamment s’il est raisonnable de s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet, selon le cas :

• de révéler des techniques et procédés d’enquête confidentiels utilisés par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
• de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire.

En vertu de l’article 21 de la LAIPVP (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :

• le nom de tout agent impliqué
• le nom de tout agent témoin
• le nom de tout témoin civil
• les renseignements sur le lieu de l’incident
• les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’ UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête
• d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête.

Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé (« LPRPS »)

En vertu de la LPRPS, le présent document ne contient aucun renseignement personnel sur la santé de personnes identifiables.

Autres instances, processus et enquêtes

Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres procédures liées au même incident, par exemple des procédures pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’application de la loi.

La compétence d’enquête de l’Unité se limite aux incidents impliquant la police et qui ont causé un décès ou une blessure grave ou ont donné lieu à une allégation d’agression sexuelle.

Les « blessures graves » englobent celles qui sont susceptibles d’avoir des répercussions sur la santé ou le bien-être de la victime et dont la nature est plus que passagère ou insignifiante; elles comprennent les blessures graves résultant d’une agression sexuelle. Il y aura, a priori, présomption de « blessures graves » si la victime est hospitalisée, souffre d’une fracture d’un membre, d’une côte, d’une vertèbre ou du crâne, souffre de brûlures sur une grande partie du corps, a perdu une partie du corps, la vue ou l’ouïe, ou encore si elle allègue qu’elle a été agressée sexuellement. Si un long délai est à prévoir avant que la gravité de la blessure puisse être évaluée, l’Unité devrait en être avisée pour qu’elle puisse surveiller la situation et décider de l’envergure de son intervention.

Le présent rapport a trait à l’enquête menée par l’UES sur les blessures graves subies par une femme à la suite d’une collision avec un véhicule de police le 9 octobre 2017.

Notification de l’UES

Vers 13 h 01, le 9 octobre 2017, le Service de police régional de Durham (SPRD) a signalé qu’une collision automobile avait eu lieu au chemin Rossland et à l’avenue Harwood, dans la ville d’Ajax, entre une voiture de patrouille et un véhicule conduit par une femme accompagnée d’un jeune passager. Les noms des personnes étaient inconnus à l’époque. L’agent de police et la femme ont été transportés à l’hôpital, où selon les diagnostics posés, la femme avait des côtes fracturées et l’agent de police avait une fracture à la cheville.

L’équipe

Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 4

Nombre d’enquêteurs judiciaires de l’UES assignés : 2

Nombre de reconstitutionnistes de l’UES assignés : 1

Plaignante :

Femme de 70 ans, qui n’a pu être interviewée en raison de la nature de ses blessures; dossiers médicaux obtenus et examinés

Témoins civils (TC)

TC n^o 1 A participé à une entrevue

TC n^o 2 A participé à une entrevue

Agents témoins (AT)

AT n^o 1 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 2 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 3 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 4 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 5 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 6 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 7 A participé à une entrevue, et ses notes ont été reçues et examinées.

AT n^o 8 Notes examinées, entrevue jugée non nécessaire

L’examen des notes de l’AT n^o 8 a révélé qu’elle avait seulement dirigé la circulation à l’avenue Harwood Nord et à la promenade Biggs après la collision, et elle n’a pas subi d’entrevue.

Agent impliqué (AI)

AI n^o 1 A participé à une entrevue, mais n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué.

Nature des blessures et traitement

La plaignante, le TC n^o 1 et l’AI ont tous été blessés dans la collision et ont été transportés à l’hôpital par ambulance. Selon les diagnostics posés, la plaignante, qui était le plus gravement blessé, avait subi une fracture du bassin et une lésion cérébrale, le TC n^o 1 avait subi une blessure aux tissus mous, et l’AI avait une déchirure des tendons dans la cheville droite. La plaignante ne s’est pas complètement rétablie de sa blessure et a séjourné à plusieurs reprises à l’hôpital, et est maintenant en convalescence dans une maison de soins infirmiers.

Les lieux de l’incident

Dans le secteur de la collision, l’avenue Harwood est une route asphaltée qui comporte deux voies de circulation en direction nord et deux voies de circulation en direction sud. Les voies sont délimitées par des marques intermittentes peintes en blanc sur la chaussée. L’avenue Harwood croise le chemin Rossland à des angles quasiment perpendiculaires. Des terre-pleins en béton séparent les voies opposées lorsqu’on s’approche de l’intersection avec le chemin Rossland. La circulation dans l’intersection est contrôlée au moyen de feux de circulation en bon état de fonctionnement, des barres d’arrêt peintes en blanc, des feux pour piétons et des passages piétonniers peints en blanc. Il y a de l’éclairage artificiel dans toute l’intersection, mais ce fait n’est pas pertinent, puisque cette collision s’est produite en plein jour. À 11 h 08, la température était de 17,0 degrés Celsius, et le point de rosée était de 15,0 degrés Celsius. Les vents soufflaient du nord/nord-est à 9,3 km/h et le ciel était couvert. La visibilité était de 14,5 kilomètres. Il y avait eu une pluie légère durant la majeure partie du matin jusqu’à 10 h.

La limite de vitesse affichée sur l’avenue Harwood, au sud de l’intersection avec le chemin Rossland, est de 60 km/h et tombe à 50 km/h au nord de l’intersection.

La limite de vitesse sur le chemin Rossland est de 60 km/h.

L’avenue Harwood en direction nord au moment de s’approcher du chemin Rossland.

Le Tim Hortons et la station-service Shell au coin sud-est de l’avenue Harwood et du chemin Rossland.

La voiture de patrouille s’est arrêtée dans les voies de circulation sud de l’avenue Harwood. La Kia s’est immobilisée sur l’herbe et le trottoir au coin nord-ouest.

Le chemin Rossland en direction ouest lorsqu’on s’approche de l’avenue Harwood.

Schéma des lieux

Preuve matérielle

Le véhicule de la plaignante.

La voiture de patrouille.

Éléments de preuve médico-légaux

Le lundi 9 octobre 2017, les enquêteurs judiciaires de l’UES et un reconstitutionniste se sont rendus sur les lieux de la collision. La scène a été photographiée, filmée et cartographiée à l’aide de l’appareil Total Station de Sokkia. L’UES a constaté que la voiture de patrouille de l’AI faisait face au nord-est et se trouvait dans les voies en direction ouest du chemin Rossland. La partie avant de la voiture de patrouille avait été entièrement écrasée et la partie la plus enfoncée mesurait 20 cm en profondeur et se trouvait du côté droit. À 19 h 35 les données du module de commande des sacs gonflables (MCSG) de la voiture de patrouille ont été téléchargées sur place. Le statut de la ceinture de sécurité du conducteur était « détachée ». Les données préalables à la collision étaient enregistrées en tranches d’une demi-seconde jusqu’à 5,0 secondes avant le « point zéro », c’est-à-dire le moment où les sacs gonflables s’étaient déployés. La vitesse de la voiture de patrouille est progressivement tombée de 82 km/h à 77 km/h avec le papillon des gaz allant de 12 à 34 % et aucun interrupteur de frein n’a été activé de 5,0 à 1,0 seconde avant le « point zéro ». Une demi-seconde avant le « point zéro », l’interrupteur de frein était activé et la vitesse a été ramenée à 62 km/h.

La Soul 2016 de KIA de la plaignante était située dans l’aire gazonnée au coin nord-ouest de l’intersection du chemin Rossland et de l’avenue Harwood. La Kia avait subi de graves dommages au côté du conducteur, et la roue arrière du côté passager s’était détachée. Le MCSG du véhicule de la plaignante a été retiré des lieux, et les données ont été téléchargées le 10 octobre 2017. Les données enregistrées par le MCSG ont révélé que le statut des ceintures de sécurité de la conductrice et du passager étaient « bouclées ». La vitesse de la Kia était de 70 km/h, 5,0 secondes avant le « point zéro », de 71 km/h, 4,5 secondes avant le « point zéro », de 68 km/h, 1 seconde avant le « point zéro » et de 66 km/h, au « point zéro ». Au cours de cette période, la pédale d’accélérateur a été ramenée de 20 % à 0 % et les freins n’ont pas été actionnés du tout.

Aucun document ou élément n’a été soumis au Centre des sciences judiciaires.

Témoignage d’expert

Conclusion du reconstitutionniste de l’UES

Voici les conclusions de l’évaluation de la collision :

Vers 11 h 26, le lundi 9 octobre 2017, l’atmosphère était claire et il avait cessé de pleuvoir une heure et demie avant la collision.

La plaignante conduisait un véhicule Kia dans la voie directe vers l’ouest du chemin Rossland dans la ville d’Ajax. La plaignante est entrée dans l’intersection avec l’avenue Harwood à environ 68 km/h. Le TC n^o 1 était assis dans la siège du passager avant. Les deux portaient leur ceinture de sécurité. À peu près au même moment, l’AI conduisait un véhicule du SPRD dans la voie de dépassement en direction nord de l’avenue Harwood. L’AI est entré dans la même intersection à environ 77 km/h. L’AI ne portait pas sa ceinture de sécurité. La limite de vitesse affichée sur ces deux routes empruntées par l’AI et la plaignante est de 60 km/h. L’AI a appuyé sur les freins et, à une vitesse légèrement inférieure à 62 km/h, l’avant de sa voiture de patrouille est entré en collision avec l’aile avant gauche, l’essieu et la portière du conducteur de la Kia de la plaignante. La Kia n’a pas freiné ni braqué pour tenter d’éviter la collision. La Kia a légèrement tournée sur elle-même dans le sens antihoraire et s’est partiellement levée de la chaussée vers le nord-ouest et s’est immobilisée en faisant face vers le sud-est sur le trottoir ouest de l’avenue Harwood.

La reconstitution de la collision en soi n’a pas aidé à déterminer la couleur des feux de circulation dans cette intersection contrôlée au moment de la collision.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio et de photographies

Le 9 octobre 2017, l’UES a demandé à la municipalité régionale de Durham si elle pouvait obtenir les images vidéo qu’aurait éventuellement enregistrées une caméra de contrôle de la circulation se trouvant sur un poteau de services publics situé près de l’intersection du chemin Rossland et de l’avenue Harwood. Selon un superviseur au Service d’ingénierie de la circulation routière, ladite caméra n’enregistrait pas au moment de la collision du fait que l’incident était survenu un jour férié. Les caméras enregistrent seulement les images quand le personnel est présent pour surveiller ce qui est enregistré.

Le 9 octobre 2017, l’UES s’est rendue à plusieurs entreprises situées à l’intersection de l’avenue Harwood et du chemin Rossland pour obtenir des séquences vidéo. Trois des entreprises avaient des vidéos, dont aucune n’a toutefois permis de déterminer la couleur des feux de circulation au moment de la collision.

Station-service Shell, 999, avenue Harwood Nord, Ajax

La station-service Shell est située au coin sud-est de l’avenue Harwood et du chemin Rossland. La vidéo a été enregistrée par une caméra de télévision en circuit fermé extérieure qui faisait face au nord-est et qui captait une partie du chemin Rossland. La vidéo n’était pas horodatée. On peut voir un véhicule gris ou argenté (on pense qu’il s’agit de la Kia de la plaignante) se déplacer en direction ouest sur le chemin Rossland.

Tim Hortons, 989, avenue Harwood Nord, Ajax

Cet établissement est situé au coin sud-est de l’intersection de l’avenue Harwood et du chemin Rossland, juste au sud de la station-service Shell. La vidéo a été enregistrée par une caméra de TVCF extérieure qui faisait face au sud-ouest et qui captait une partie de l’avenue Harwood. À 11 h 24 m 59 s, on peut voir une voiture de patrouille identifiée du SPRD se diriger en direction nord sur l’avenue Harwood, dans la voie centrale.

Hazmasters, 651, avenue Harwood Nord, Ajax

Cette entreprise est située sur l’avenue Harwood à environ 700 mètres au sud du chemin Rossland et au sud de la station-service Shell et du Tim Hortons. Cette vidéo a été enregistrée par une caméra de télévision en circuit fermé extérieure qui faisait face au nord-ouest et filmait une partie de l’avenue Harwood. À 11 h 26 m 24 s, on voit une voiture de patrouille identifiée du SPRD se déplacer vers le nord sur l’avenue Harwood dans la voie centrale.

Enregistrements des communications

Enregistrements des communications de la police (résumé)

Le 9 octobre 2017, à 11 h 25 m 36 s, le système 911 de la région de Durham a reçu son premier appel concernant la collision impliquant l’AI et la plaignante. L’appelant a demandé qu’on fasse venir une ambulance et le service des incendies parce qu’une voiture de police et deux autres véhicules étaient entrés en collision à l’intersection de l’avenue Harwood et du chemin Rossland.

Au cours de la minute et demie qui a suivi, un certain nombre d’autres appels signalant la collision ont été reçus. À 11 h 26 m 33 s, l’AI a utilisé sa radio de police pour signaler qu’il avait été impliqué dans une collision avec un autre véhicule. Le répartiteur avait de la difficulté à obtenir des renseignements complets de l’AI, car il semblait que l’AI parlait à quelqu’un sur les lieux pendant qu’il parlait au répartiteur.

Éléments obtenus du service de police

L’UES a demandé au SPRD les éléments et documents suivants, qu’elle a obtenus et examinés :

• notes des AT n^os 1 à 8
• données du GPS et du système de localisation automatique du véhicule (LAV) provenant du véhicule de police de l’AI
• enregistrement des appels au 9-1-1
• enregistrement des communications radio de la police

L’UES a obtenu et examiné les documents suivants provenant d’autres sources :

• dossiers médicaux du TC n^o 1 ayant trait à cet incident
• données des modules de contrôle des sacs gonflables des deux véhicules
• séquences vidéo de TVCF fournies par trois commerces dans le secteur de la collision
• rapport de l’appel au service d’ambulance

Article 249 du Code criminel – Conduite dangereuse

249 (1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

1. un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu

(3) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de dix ans.

Article 128 du Code de la route – Vitesse

128 (1) Nul ne doit conduire un véhicule automobile à une vitesse supérieure :

1. à 50 kilomètres à l’heure sur une voie publique située dans une municipalité locale ou une agglomération
2. malgré l’alinéa a), à 80 kilomètres à l’heure sur une voie publique qui n’est pas située dans une agglomération mais est située dans une municipalité locale qui avait le statut de canton le 31 décembre 2002 et, n’eût été l’édiction de la Loi de 2001 sur les municipalités, aurait conservé ce statut le 1^er janvier 2003, si la municipalité est prescrite par règlement
3. à 80 kilomètres à l’heure sur une voie publique que le lieutenant-gouverneur en conseil désigne comme route à accès limité en vertu de la Loi sur l’aménagement des voies publiques et des transports en commun, qu’elle soit située ou non dans une municipalité locale ou une agglomération
4. à la vitesse prescrite pour les véhicules automobiles sur une voie publique conformément au paragraphe (2), (5), (6), (6.1) ou (7)
5. à la vitesse maximale fixée en vertu du paragraphe (10) et affichée dans une zone de construction désignée en vertu du paragraphe (8) ou (8.1)
6. à la vitesse maximale affichée sur une voie publique ou section de voie publique conformément à l’article 128.0.1. 2005, chap. 26, annexe A, par. 17 (1); 2006, chap. 11, annexe B, par. 6 (2); 2006, chap. 32, annexe D, par. 4 (1)

(13) Les limites de vitesse prescrites aux termes du présent article, d’un règlement ou d’un règlement municipal adopté en application du présent article ne s’appliquent pas aux véhicules suivants :

2. au véhicule de police utilisé par un agent de police dans l’exercice légitime de ses fonctions

Paragraphe 144 (18) du Code de la route – Feu rouge

144 (18) Le conducteur qui s’approche d’une signalisation de la circulation dont le feu est rouge et qui fait face à ce feu arrête son véhicule et ne repart que lorsque le feu vert est allumé.

Le 9 octobre 2017, vers 11 h 25, la plaignante conduisait son véhicule automobile, une Kia Soul, en direction ouest sur le chemin Rossland et s’approchait de l’intersection avec l’avenue Harwood à Ajax. La TC n^o 1 était son passager avant. La limite de vitesse affichée sur le chemin Rossland dans ce secteur est de 60 km/h. Les données du module de contrôle des sacs gonflables (MCSG) du véhicule automobile Kia ont révélé que la plaignante roulait à 70 km/h, 5 secondes avant l’impact, à 71 km/h, 4,5 secondes avant l’impact, à 68 km/h, 1 seconde avant l’impact, et à 66 km/h au moment de l’impact. Bien que les données du MCSG aient révélé que la pédale d’accélérateur avait été ramenée de 20 % à zéro pendant cette période, ce qui indique que la plaignante avait retiré son pied de l’accélérateur avant l’impact, elle n’a à aucun moment appuyé sur ses freins.

À peu près au même moment, l’AI du SPRD conduisait son véhicule de police en direction nord sur l’avenue Harwood et s’approchait de l’intersection avec le chemin Rossland à Ajax. La limite de vitesse affichée dans cette partie de l’avenue Harwood est de 60 km/h. Les données du MCSG de la voiture de patrouille de l’AI ont révélé qu’il conduisait à 82 km/h, 5 secondes avant l’impact et qu’il a ralenti à 77 km/h, 1 seconde avant l’impact. À 0,5 seconde avant l’impact, l’AI a freiné et la vitesse de son véhicule a été enregistrée à 62 km/h.

Alors que la Kia Soul et la voiture de patrouille pénétraient dans l’intersection, ils sont entrés en collision dans les voies en direction ouest du chemin Rossland et dans les voies en direction nord de l’avenue Harwood. L’avant de la voiture de patrouille est entré en collision avec l’aile avant gauche, l’essieu et la portière du côté du conducteur de la Kia et a poussé celle-ci dans le sens antihoraire. La Kia s’est immobilisée en chevauchant le trottoir et l’aire gazonnée au nord-ouest de l’intersection. La voiture de patrouille s’est arrêtée en faisant face au nord-est dans l’extrémité nord de l’intersection. Tous les occupants des véhicules ont été transportés à l’hôpital et, selon les diagnostics, avaient les blessures suivantes : la plaignante avait subi une lésion cérébrale et s’était fracturé le bassin; le TC n^o 1 avait subi une blessure aux tissus mous; et l’AI avait des tendons déchirés à la cheville droite.

Bien qu’il soit toujours possible, malgré le fait que ce soit très peu probable, que le feu de circulation ait mal fonctionné, en l’absence d’une telle preuve, il semble évident que la plaignante ou l’AI est entré dans l’intersection en brûlant un feu rouge. Toutefois, à la lumière de la preuve recueillie dans le cadre de l’enquête, je ne suis pas en mesure de dire avec certitude laquelle des parties a brûlé le feu rouge. Il y avait un conflit sur ce point dans le témoignage des témoins et aucun enregistrement vidéo provenant des caméras de sécurité dans le secteur n’a pu fournir des éclaircissements quant à la couleur des feux de circulation à l’intersection du chemin Rossland et de l’avenue Harwood au moment de l’accident. En ce qui concerne la responsabilité criminelle potentielle de l’AI, il faut donc essentiellement se demander comment interpréter le fait qu’il faisait un excès de vitesse dans les instants qui ont précédé la collision.

La seule infraction qu’il faut sérieusement examiner en l’espèce est celle de conduite dangereuse causant des lésions corporelles en contravention du paragraphe 249(3) du Code criminel. L’infraction n’a été commise que si l’on peut décrire le style de conduite en question comme équivalant à un écart marqué par rapport à la diligence dont aurait fait preuve une personne raisonnable dans les circonstances. À mon avis, il n’y a aucun motif raisonnable de croire que la conduite de l’AI ayant précédé la collision ait transgressé les limites prescrites par le droit criminel. À part le fait que la vitesse de l’AI dépassait la limite de vitesse de 60 km/h sur l’avenue Harwood alors qu’il s’approchait de l’intersection, il semble n’y avoir eu rien d’inacceptable dans la conduite de la voiture de patrouille par l’agent. Il ne semble pas non plus qu’il y ait eu des conditions environnementales qui exigeaient de la prudence supplémentaire. La journée était ensoleillée et la visibilité était bonne, la circulation automobile et piétonnière dans les environs était moins importante que d’habitude du fait que c’était un jour férié et, même s’il avait plu plus tôt, les routes semblaient avoir été sèches tout au long des itinéraires avant l’accident. Finalement, il y a des éléments de preuve qui donnent à penser que l’AI était alerte et conscient de ce qui l’entourait au moment de l’impact; sa déclaration selon laquelle il avait appliqué les freins de la voiture de patrouille immédiatement après avoir vu le véhicule Kia dans sa vision périphérique est confirmée par les données téléchargées du MGSG de sa voiture de patrouille.

En ce qui concerne la vitesse de l’AI, il serait juste d’affirmer qu’il semblait n’y avoir aucun besoin ou aucune raison pour l’agent de dépasser la limite de vitesse, ce qu’il savait fort bien. Bien que les agents qui conduisent des véhicules de police dans l’exercice de leurs fonctions soient exemptés de se conformer à la limite de vitesse tel que prévu dans le Code de la route, cela ne leur donne évidemment pas le loisir de faire des excès de vitesse comme ils le souhaitent. À l’instar d’autres automobilistes, les agents de police doivent conduire leurs véhicules en tenant dûment compte de la sécurité du public et prêter attention aux circonstances, comme la nature des fonctions qu’ils exercent à ce moment-là, l’état des routes et d’autres facteurs pertinents. En se déplaçant jusqu’à 20 km/h au-dessus de la limite de vitesse alors qu’il s’approchait de l’intersection de l’avenue Harwood et du chemin Rossland, l’AI s’est laissé une marge plus petite que celle qu’il aurait peut-être eue s’il avait roulé à une vitesse moins élevée et qui lui aurait permis de réagir au véhicule Kia qui lui coupait le chemin et de faire les manœuvres nécessaires pour peut-être éviter une collision. En revanche, il convient de souligner que la vitesse de l’agent n’était pas excessivement supérieure à la limite de vitesse, surtout lorsqu’on considère qu’il y avait peu ou pas de circulation piétonnière et automobile le long de l’avenue Harwood.

Tout compte fait, je suis convaincu, dans cette affaire, que l’AI s’est comporté dans les limites de la diligence prescrites par le droit criminel. Bien que la vitesse de l’agent puisse légitimement faire l’objet d’un examen minutieux, elle n’était pas grave au point que sa conduite au moment de la collision constituait un écart marqué par rapport à la norme à laquelle une personne raisonnable se serait conformée dans les circonstances. Pour ces raisons, il n’y a à mon avis aucun motif raisonnable de porter des accusations en l’espèce, et le dossier est clos.

Date : 3 août 2018

Original signé par

Tony Loparco
Directeur
Unité des enquêtes spéciales