Rapports du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales, détails

Une Hyundai Elantra noire de 2020 à quatre portes. Le véhicule était orienté en direction nord-ouest, au-dessus de la bordure nord et de la troisième voie des trois voies en direction ouest, et à l’est de la BMW. Le véhicule présentait des dommages importants attribuables à une collision frontale (dommages importants dus à une intrusion à l’avant gauche). Les coussins gonflables frontaux et latéraux du conducteur du véhicule s’étaient déployés. L’indicateur de vitesse était analogue, et l’indicateur de vitesse était bloqué à 82 km/h. Le tachymètre était analogue, et l’indicateur du cadran était bloqué à 1700 tours par minute.


Figure 3 - La Hyundai Elantra avec des dommages importants à l’avant

Une Dodge Charger noire de 2018 à quatre portes. Une voiture de police non identifiée avec gyrophares et sirène, conçue par le SPRP. Le véhicule était en marche avec ses gyrophares allumés et fonctionnait comme prévu. La sirène et le klaxon du véhicule ont été vérifiés et ils fonctionnaient correctement. Le véhicule était orienté en direction ouest dans la deuxième des trois voies en direction ouest et à l’est de la Hyundai. Il y avait un système de radar mobile Genesis 2 sur le tableau de bord avant, côté conducteur. Le véhicule ne présentait aucun dommage apparent attribuable à une nouvelle collision.


Figure 4 - La Dodge Charger

Il y avait des traces creuses indiquant la zone d’impact dans la voie centrale en direction ouest (voie n° 2) et à l’ouest de la BMW blanche. La BMW roulait en direction est sur les voies en direction ouest et la Hyundai roulait en direction ouest sur les voies en direction ouest.


Figure 5 - Traces sur la route près de la BMW

Il y avait une légère élévation de la chaussée lorsqu’on se dirigeait vers l’est sur Mayfield Road. Il y avait un léger creux dans la chaussée lorsqu’on se dirigeait vers l’est sur Mayfield Road.

Schéma des lieux

Trajet de la poursuite

Itinéraire 1

Le trajet commence sur Dixie Road au sud de Mayfield Road, et se poursuit vers l’est sur Mayfield Road à partir de Dixie Road. Le secteur était principalement rural et non développé. À 400 mètres dans la poursuite, un panneau de vitesse indiquant 80 km/h était installé. Il y avait un nouveau quartier résidentiel sur le côté sud. À 700 mètres, il y avait un panneau indiquant qu’une vitesse de 60 km/h devait être respectée à partir de ce point. À 1 km dans la poursuite se trouvait un panneau de vitesse indiquant 60 km/h.

L’intersection de Mayfield Road et de Bramalea Road était à 1,4 km. Un feu de circulation surélevé facilitait la circulation à l’intersection. Il y avait des lampadaires des deux côtés de Mayfield Road. En continuant vers l’est, dans le coin sud-est de l’intersection, se trouvait un complexe Smart Centre avec de nombreux magasins. Dans le coin nord-est se trouvait l’école secondaire Mayfield. Il y avait des panneaux qui continuaient à l’est de Mayfield Road pour signaler la zone scolaire et une consigne de vitesse de 40 km/h lorsque les feux clignotent.

À l’est du centre commercial et de l’école, le secteur était principalement rural de chaque côté de la route. À 1,8 kilomètre dans la poursuite se trouvait un panneau de vitesse indiquant 60 km/h. Puis, à 2,2 kilomètres dans la poursuite, un panneau de vitesse indiquant 80 km/h.

L’intersection de Mayfield Road et de Torbram Road était à 2,8 km. Il y avait des voies de virage à gauche (en direction nord) et à droite (en direction sud) ainsi que trois voies en direction est. Les feux de circulation semblaient fonctionner.

En continuant vers l’est à travers l’intersection, il y avait trois voies en direction est et trois voies en direction ouest avec un îlot central surélevé. Il y avait des lampadaires des deux côtés de Mayfield Road. Le secteur était principalement rural des deux côtés de la route.

À 3,1 km dans la poursuite se trouvait un panneau de vitesse indiquant 80 km/h.

Le lieu de la collision se trouvait à 3,4 kilomètres.

 

Trajet 2

La BMW a commencé son trajet sur un terrain de sport de Kennedy Road. Le trajet commence sur Kennedy Road au nord de Bramalea Road et se termine sur les lieux de la collision, soit une distance totale de 6,9 km.

Témoignage d’expert

Le 12 octobre 2021, l’UES a reçu le rapport du spécialiste de la reconstitution des collisions du SPRP, dont voici un résumé.

Élément de preuve sur les lieux

Deux véhicules étaient impliqués dans la collision, qui s’est produite au milieu des voies en direction ouest sur Mayfield Road. Après la collision, les deux véhicules ont été redirigés vers le nord-est. Les éléments de preuve étaient les suivants :

• Une Hyundai Elantra avec de graves dommages à l’avant et des coussins gonflables déployés.
• Une BMW 35i avec de graves dommages à l’avant et des coussins gonflables déployés.
• Des traces et des creux sur la voie centrale en direction ouest.
• Un grand champ de débris de pièces et de morceaux de véhicules.

Compte tenu de ces renseignements, on a envisagé de procéder à une analyse de la dynamique pour déterminer les vitesses des véhicules impliqués. La Hyundai a heurté la bordure nord et y est montée dessus avant de s’immobiliser et la BMW a fait un certain nombre de rotations avant de s’arrêter. Par conséquent, les vitesses après impact n’ont pu être calculées avec certitude pour aucun des deux véhicules. Sans une vitesse fiable après l’impact, les résultats d’une analyse traditionnelle de la dynamique ne pouvaient pas être fiables. Cependant, l’enregistreur de données routières (EDR) de la Hyundai a pu être téléchargé et analysé pour déterminer la vitesse de la Hyundai et de la BMW.

Analyse de la vitesse

La Hyundai Elantra roulait en direction ouest sur la voie de dépassement la plus à gauche de Mayfield Road. La BMW 35i se dirigeait vers l’est sur Mayfield Road. La BMW circulait également sur la voie de dépassement la plus à gauche de Mayfield Road en direction ouest, alors que son conducteur tentait de fuir la police. La BMW a parcouru 673,2 mètres entre Torbram Road et le lieu de l’impact, à contresens sur les voies en direction ouest. Les deux véhicules ont tenté d’éviter la collision en se plaçant sur la voie centrale de la circulation en direction ouest où ils sont entrés en collision. Après l’impact, la trajectoire de la Hyundai a été redirigée vers le nord-est. Les creux et les traces de pneus laissés par la BMW indiquent que sa trajectoire a également été modifiée vers le nord-est après la collision.

La Hyundai a heurté le trottoir nord de Mayfield Road et est montée dessus. La BMW a tournoyé et s’est immobilisée sur les voies de Mayfield Road en direction ouest. En raison de ces facteurs, les vitesses des véhicules après l’impact n’ont pas pu être déterminées et les calculs traditionnels de la quantité de mouvement n’ont pas pu être appliqués.

L’outil de diagnostic Bosch n’était pas compatible avec le module de contrôle des coussins gonflables de la BMW 2008 impliquée. La vitesse à laquelle la BMW a donc heurté la Hyundai n’a pu être obtenue à l’aide de cette méthode. Le module de contrôle des coussins gonflables de la Hyundai Elantra a pu être téléchargé avec succès grâce à l’outil de diagnostic Bosch.

Calculs de la vitesse

L’EDR de la Hyundai a été retiré et téléchargé au moyen de l’outil EDC. Un événement a été enregistré sur l’EDR de la Hyundai. La vitesse de la Hyundai a été enregistrée pendant une période de cinq secondes avant l’accident. Les données ont indiqué que ce véhicule avait accéléré de 88 km/h à 92 km/h dans les cinq secondes précédant la collision. Une seconde avant l’impact, le volant a été tourné et les freins ont été serrés. Le conducteur a braqué à droite tout en freinant, ce qui a réduit la vitesse du véhicule à 79 km/h au moment de l’impact. Fait intéressant, le compteur de vitesse de la Hyundai s’est bloqué à environ 85 km/h en raison d’une perte d’énergie catastrophique. Ces données sont cohérentes avec le fait que la Hyundai roulait normalement à vitesse élevée sur Mayfield Road dans sa voie et que, lorsque le conducteur a réalisé qu’un véhicule se dirigeait directement vers lui dans cette voie, il a tenté d’éviter la collision en freinant et en braquant à droite. Le profil des dommages indique que la force appliquée par la BMW sur la Hyundai provenait de l’avant avec un léger angle du côté conducteur vers le côté passager. La vitesse après impact de la Hyundai au moment de la séparation avec la BMW était de 22 km/h.

Les calculs suggèrent que la BMW roulait à 104 km/h au moment de l’impact. Ce calcul était basé sur un angle d’approche de 142,2 degrés entre les véhicules. Si les angles sont légèrement décalés en raison des dommages subis par la Hyundai après la collision, qui ont empêché de placer les véhicules ensemble avec précision, les angles peuvent être décalés de ±5 degrés. En modifiant l’angle d’approche, on pouvait calculer une plage de vitesse pour la BMW. En substituant les valeurs, on obtient une autonomie de 115 km/h à un angle d’approche de 137,2 degrés dans la partie haute et de 95 km/h à un angle d’approche de 147,2 degrés dans la partie basse. Cependant, comme dans le cas de la Hyundai, l’indicateur de vitesse de la BMW s’est également bloqué lors de l’impact en raison d’une perte d’énergie catastrophique. Le compteur de vitesse s’est bloqué à 95 km/h.

Aucune trace de pneu antérieure à l’impact n’a été trouvée sur la chaussée pour les deux véhicules. D’après les données de la Hyundai, il est évident que le conducteur a vu la collision imminente avec la BMW. Il a appuyé sur les freins et a braqué vers la droite, suggérant que des mesures d’urgence étaient prises.

Bien qu’il n’y ait pas de trace de dérapage, il n’a pas été possible de conclure que le conducteur de la BMW n’avait pas appuyé sur les freins avant d’entrer en collision avec la Hyundai. En effet, si les freins sont actionnés, il faut un certain temps ou une certaine distance de déplacement pour qu’une chaleur suffisante soit générée par la friction entre les pneus et la surface de la route et qu’une trace de dérapage se forme sur la chaussée.

 

Conclusions

1. Les facteurs environnementaux tels que l’éclairage, la météo et l’état de la route n’ont pas été pris en compte dans la collision.
2. L’aptitude mécanique de la BMW n’a pas été un facteur dans la collision.
3. La vitesse a été un facteur dans la gravité de la collision.
4. Le plaignant conduisait à contresens sur les voies en direction ouest sur Mayfield Road.
5. Le plaignant n° 1 était un conducteur novice de catégorie G et n’était pas accompagné d’un conducteur titulaire d’un permis valide au moment de la collision.
6. La chaussée était clairement indiquée et comportait un large terre-plein surélevé pour séparer la circulation en direction est et ouest.
7. Le plaignant n° 2 conduisait correctement, dans les limites de ses voies de circulation désignées, avant la collision.
8. Le plaignant n° 1 est le seul responsable de cette collision en conduisant sur plus de 673 mètres, à une vitesse supérieure à 100 km/h, en direction est dans les voies en direction ouest.

Le 26 octobre 2021, le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES a indiqué que, après avoir examiné le rapport de reconstitution de l’UES et sa propre analyse indépendante fondée sur les preuves matérielles et les documents fournis, il était en général d’accord avec les conclusions du rapport de l’UES :

1. La collision s’est produite sur la voie centrale en direction ouest sur Mayfield Road. La Hyundai roulait en direction ouest à ce moment-là, tandis que la BMW roulait en direction est.
2. La BMW roulait probablement à un peu plus de 100 km/h au moment de l’impact.
3. La Hyundai roulait à environ 79 km/h au moment de l’impact.
4.  Les données de l’enregistreur de données routières de la Hyundai étaient cohérentes avec les preuves physiques et ont donc été considérées comme des données fiables.
5. L’impact entre les véhicules était principalement frontal, les deux véhicules ayant tourné vers le nord juste avant l’impact. Le plaignant n° 2 a donc braqué à droite juste avant l’impact, et le plaignant n° 1 a braqué à gauche juste avant l’impact. 

Le spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES est arrivé aux autres conclusions suivantes.

Analyse des données GPS de la police

Les données du SLAV comprenaient un horodatage à la seconde près, une estimation de la distance basée sur la distance parcourue entre le point actuel et le point précédent, et une estimation de la vitesse. On ignore comment le logiciel du SLAV a déterminé l’estimation de la vitesse. Les données de localisation et les horodatages ont servi à déterminer la vitesse moyenne du véhicule de police lors de son déplacement entre les deux points.

À 21 h 3 min 38 s, le véhicule de police s’immobilise sur Mayfield Road, en bordure et à environ 150 mètres à l’ouest de Bramalea Road. C’est l’endroit où se trouvait le véhicule de police pendant que l’AI effectuait un radar de vitesse.

À 21 h 4 min 1 s, le véhicule de police se trouve devant l’école secondaire Mayfield, à environ 200 mètres à l’est du chemin Bramalea. Les données du SLAV indiquent que le véhicule roulait à environ 129 km/h à ce moment-là. En l’absence de données indiquant le moment où le véhicule de police a commencé à se déplacer en direction est, la vitesse relevée par le SLAV n’a pas pu être vérifiée. Cependant, étant donné le temps et la distance entre les deux endroits, il est possible que l’AI ait ralenti ou se soit arrêté avant d’entrer dans l’intersection de Bramalea Road et qu’il ait accéléré. En outre, il convient de noter que cette section de la route était une zone de 60 km/h avec une vitesse maximale affichée de 40 km/h pendant les heures de classe. Cette zone a également été désignée zone de sécurité communautaire en raison de la proximité de l’école secondaire au nord et du secteur commercial au sud.

À 21 h 4 min 9 s, le véhicule de police a été trouvé environ 320 mètres plus loin à l’est. Les données du SLAV ont enregistré une vitesse de 153 km/h à ce point. Étant donné que le véhicule de police a parcouru 320 mètres en huit secondes, il semble que le véhicule de police roulait en moyenne à environ 144 km/h à ces deux endroits.

À 21 h 4 min 17 s, le véhicule de police a été trouvé environ 345 mètres plus loin à l’est. Les données du SLAV ont enregistré une vitesse de 153 km/h à ce point. Compte tenu de la distance parcourue en 8 secondes, le véhicule roulait à une vitesse moyenne de 155 km/h. Mayfield Road est passée d’une limite de vitesse de 60 km/h à une limite de 80 km/h à l’approche de cet endroit du SLAV.

À 21 h 4 min 17 s, le véhicule de police a été trouvé environ 325 mètres plus loin à l’est. Les données du SLAV ont enregistré une vitesse de 95 km/h à ce point. Compte tenu de la distance parcourue en huit secondes, le véhicule roulait à une vitesse moyenne de 146 km/h.

À 21 h 4 min 45 s, le véhicule de police a été trouvé environ 320 mètres plus loin à l’est. Les données du SLAV ont enregistré une vitesse de 92 km/h à ce point. Compte tenu de la distance parcourue en 20 secondes, le véhicule roulait à une vitesse moyenne de 58 km/h. Il convient de noter que le véhicule de police a traversé l’intersection avec Torbram Road avant d’atteindre cet emplacement du SLAV. Les conditions requises pour que le véhicule de police puisse s’immobiliser et négocier l’intersection en toute sécurité, compte tenu de sa vitesse d’approche de l’intersection, ont été calculées. On a constaté que l’AI disposait de suffisamment de temps pour ralentir ou s’immobiliser brièvement avant d’entrer dans l’intersection, puis accélérer pour atteindre l’emplacement du SLAV suivant dans le délai requis.

À 21 h 4 min 55 s, le véhicule de police a été trouvé environ 340 mètres plus loin à l’est. Les données du SLAV ont enregistré une vitesse de 134 km/h à ce point de données. Compte tenu de la distance parcourue en dix secondes, le véhicule roulait à une vitesse moyenne de 122 km/h.

L’emplacement final a été enregistré pour la première fois à 21 h 5 min 39 s Il s’agissait de la dernière position où le véhicule de police était immobilisé. D’après les éléments de preuve recueillis sur les lieux, le véhicule était immobilisé sur les voies en direction ouest et faisait face à l’ouest. Le véhicule de police aurait donc continué vers l’est juste après le lieu de la collision et a effectué un demi-tour avant de s’immobiliser. Les données du SLAV ont enregistré une vitesse de 0 km/h à ce point. Compte tenu du temps et de la distance parcourus, le véhicule de police roulait en moyenne à environ 24 km/h.

Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies [1]

L’UES a obtenu des enregistrements audio et des photographies pertinents, comme indiqué ci-dessous.

Le 7 septembre 2021, l’UES a reçu le détail des communications de radio du SPRP, dont voici un résumé :

À 21 h 5 min 34 s, l’AI demande des unités sur Mayfield à l’est de Torbram et deux ambulances, car une collision frontale s’est produite.

À 21 h 6 min 19 s, l’AI indique qu’il y a deux véhicules impliqués; il y a deux personnes dans un véhicule et une dans l’autre. Le conducteur de l’un des véhicules est inconscient, et les deux parties de l’autre véhicule sont conscientes. L’agent a besoin que l’on ferme Mayfield Road en direction ouest à la hauteur d’Airport Road.

À 21 h 9 min 43 s, l’AI signale que l’homme dans le deuxième véhicule est mal en point.

À 21 h 33 min 55 s, l’AI signale que l’homme mis sous garde est le plaignant n° 1.

À 21 h 37 min 15 s, le répartiteur fournit les résultats d’une vérification concernant le plaignant n° 1, qui comprend des renseignements sur la possession non autorisée d’une arme prohibée en juillet 2021.

À 22 h 28 min 45 s, un agent de police fait le point sur les blessures et indique que la victime et l’accusé sont transférés dans un centre de traumatologie. Les deux personnes ont des blessures à la tête, la victime a du liquide dans l’estomac et on les prépare à être transportés sous peu.

****

Le 8 septembre 2021, l’UES a reçu une photo de l’écran radar prise par l’AI.

Le 21 septembre 2021, le SPRP a fourni des photographies des lieux.

Documents obtenus du service de police

L’UES a obtenu et examiné les éléments suivants provenant du SPRP :

• Historique des incidents de la répartition assistée par ordinateur
• Rapport audio des communications - téléphone
• Rapport audio des communications - radio
• Directive - Politique sur la gestion de la circulation et sur l’application stratégique de la loi
• Politique - Politique sur la poursuite visant l’appréhension de suspects
• Rapport de l’enregistreur de données routières
• Notes de l’AI, des AT n° 1, 2, 3, 5 et 6 et deux agents non désignés
• Rapport d’incident
• Liste des agents
• Photographie prise par le pistolet radar de l’AI
• Photographies du SPRP
• Données du SLAV du SPRP
• Reconstruction du tachéomètre électronique
• Rapport du spécialiste de la reconstitution des collisions du SPRP
• Vidéo du SLAV du spécialiste de la reconstitution des collisions du SPRP
• Rapport sur la sécurité des véhicules du SPRP

Éléments obtenus auprès d’autres sources

L’UES a obtenu et examiné les dossiers suivants que lui a remis, à sa demande, le service d’incendie de Brampton, les services médicaux d’urgence (SMU) de Peel, le Brampton Civic Hospital (BCH), le SMH et le SHSC

• Rapports d’appels d’ambulance des SMU de Peel (×2)
• Rapport du service d’incendie
• Déclaration du témoin - Observations du pompier
• Dossiers médicaux - BCH
• Dossiers médicaux - SMH
• Dossier médical - SHSC