Rapport du directeur de l’Unité des enquêtes spéciales - Dossier nº 20-OVI-352
Attention :
Cette page affiche un contenu graphique pouvant choquer, offenser et déranger.
Contenus:
Mandat de l’UES
L’Unité des enquêtes spéciales (« l’UES » ou « l’Unité ») est un organisme civil d’exécution de la loi qui enquête sur les incidents mettant en cause un agent et impliquant un décès, une blessure grave, la décharge d’une arme à feu contre une personne ou une allégation d’agression sexuelle. Selon la définition de la Loi de 2019 sur l’Unité des enquêtes spéciales (Loi sur l’UES), « agents » s’entend des agents de police, des agents spéciaux employés par la Commission des parcs du Niagara et des agents de la paix en vertu de la Loi sur l’Assemblée législative. La compétence de l’UES s’étend à plus de 50 corps de police municipaux, régionaux et provinciaux en Ontario.
En vertu de la Loi sur l’UES, le directeur de l’UES doit établir, d’après les preuves recueillies dans le cadre d’une enquête, s’il existe des motifs raisonnables de croire qu’un agent a commis une infraction criminelle. Si de tels motifs existent, le directeur a le pouvoir de faire porter une accusation criminelle contre cet agent. Par contre, en l’absence de tels motifs, le directeur ne peut pas porter d’accusation. Dans ce cas, un rapport d’enquête est rédigé et rendu public, sauf s’il portait sur des allégations d’agression sexuelle, auquel cas le directeur de l’UES peut consulter la personne concernée et exercer son pouvoir discrétionnaire de ne pas publier le rapport pour protéger la vie privée de la personne concernée.
En vertu de la Loi sur l’UES, le directeur de l’UES doit établir, d’après les preuves recueillies dans le cadre d’une enquête, s’il existe des motifs raisonnables de croire qu’un agent a commis une infraction criminelle. Si de tels motifs existent, le directeur a le pouvoir de faire porter une accusation criminelle contre cet agent. Par contre, en l’absence de tels motifs, le directeur ne peut pas porter d’accusation. Dans ce cas, un rapport d’enquête est rédigé et rendu public, sauf s’il portait sur des allégations d’agression sexuelle, auquel cas le directeur de l’UES peut consulter la personne concernée et exercer son pouvoir discrétionnaire de ne pas publier le rapport pour protéger la vie privée de la personne concernée.
Restrictions concernant la divulgation de renseignements
Loi de 2019 sur l’Unité des enquêtes spéciales
En vertu de l’article 34, certains renseignements peuvent être omis de ce rapport, notamment :- le nom d’un agent impliqué, d’un agent témoin, d’un témoin civil ou d’une personne concernée, ainsi que tout renseignement permettant d’identifier ces personnes;
- des renseignements qui pourraient amener à ce que l’identité d’une personne ayant signalé avoir été agressée sexuellement soit révélée dans le contexte de l’agression sexuelle;
- des renseignements qui, de l’avis du directeur de l’UES, peuvent présenter un risque de préjudice grave pour une personne;
- des renseignements qui divulguent des techniques ou méthodes d’enquête;
- des renseignements dont la diffusion est interdite ou restreinte par la loi;
- des renseignements pour lesquels la protection de la vie privée d’une personne obtenue grâce à leur non-publication l’emporte clairement sur l’intérêt public de les publier.
Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée
En vertu de l’article 14 (article relatif à l’exécution de la loi), certains renseignements peuvent être omis de ce rapport, notamment :- des renseignements qui révèlent des techniques ou méthodes d’enquête confidentielles utilisées par des organismes chargés de l’exécution de la loi;
- des renseignements dont on pourrait raisonnablement s’attendre à ce que leur divulgation ait pour effet de faire obstacle à une question qui concerne l’exécution de la loi ou à une enquête menée préalablement à une instance judiciaire.
En vertu de l’article 21 (article relatif à la vie privée), le présent rapport ne contient aucun renseignement personnel protégé, notamment :
- les noms de personnes, y compris des témoins civils et des agents impliqués et témoins;
- des renseignements sur le lieu de l’incident;
- les déclarations des témoins et les éléments de preuve qui ont été fournis à l’UES à titre confidentiel dans le cadre de l’enquête;
- d’autres identifiants susceptibles de révéler des renseignements personnels sur les personnes concernées par l’enquête.
Loi de 2004 sur la protection des renseignements personnels sur la santé
En vertu de cette loi, le présent document ne contient aucun renseignement personnel sur la santé de personnes identifiables.Autres instances, processus et enquêtes
Il se peut que certains renseignements aient été omis du présent rapport parce que leur divulgation pourrait compromettre l’intégrité d’autres instances liées au même incident, par exemple des instances pénales, des enquêtes du coroner, d’autres instances publiques ou d’autres enquêtes menées par des organismes d’exécution de la loi.Exercice du mandat
En vertu de l’article 15 de la Loi sur l’UES, l’UES peut enquêter sur la conduite d’agents (agents de police, agents spéciaux de la Commission des parcs du Niagara ou agents de la paix en vertu de Loi sur l’Assemblée législative) qui pourrait avoir entraîné un décès, des blessures graves, une agression sexuelle ou la décharge d’une arme à feu contre une personne.
Une personne subit une « blessure grave » qui relève de la compétence de l’UES si, selon le cas : elle subit une blessure pour laquelle elle est admise à l’hôpital, elle souffre d’une fracture du crâne, d’un membre, d’une côte ou d’une vertèbre, elle souffre de brûlures sur une grande partie du corps, ou elle subit une perte de la vision ou de l’ouïe par suite d’une blessure.
De plus, une « blessure grave » désigne toute autre blessure subie par une personne susceptible d’avoir des répercussions sur la santé ou le confort de cette personne et qui n’est pas de nature passagère ou bénigne.
Une personne subit une « blessure grave » qui relève de la compétence de l’UES si, selon le cas : elle subit une blessure pour laquelle elle est admise à l’hôpital, elle souffre d’une fracture du crâne, d’un membre, d’une côte ou d’une vertèbre, elle souffre de brûlures sur une grande partie du corps, ou elle subit une perte de la vision ou de l’ouïe par suite d’une blessure.
De plus, une « blessure grave » désigne toute autre blessure subie par une personne susceptible d’avoir des répercussions sur la santé ou le confort de cette personne et qui n’est pas de nature passagère ou bénigne.
Ce rapport porte sur l’enquête menée par l’UES sur les blessures apparemment graves subies par un homme de 33 ans (le « plaignant »).
L’enquête
Notification de l’UES
Le 16 décembre 2020, à 3 h 52 du matin, la Police régionale de Peel (PRP) a avisé l’UES d’une blessure subie par le plaignant et donné le rapport qui suit. Le 16 décembre 2020, à 0 h 04, quelqu’un a appelé le 9-1-1 pour signaler avoir failli être heurté par un véhicule soupçonné d’avoir été volé. Des agents de police se sont rendus sur les lieux, dans le secteur de Kennedy Road et de l’avenue Steeles, et ont vu le véhicule rouler de manière irrégulière et à vive allure. Les agents ont allumé la signalisation d’urgence de leurs voitures de police, mais le véhicule [maintenant déterminé comme étant conduit par le plaignant] ne s’est pas arrêté. Le véhicule est entré en collision avec une voiture de police à l’intersection de Kennedy Road et de la rue Church. La poursuite a continué vers l’ouest, sur Williams Parkway, et le véhicule du plaignant est entré en contact avec une deuxième voiture de police. Le véhicule est ensuite monté sur le terre-plein central et a heurté un mur en béton du côté opposé de la chaussée, dans le secteur de Kennedy Road et de Williams Parkway. Le plaignant a été emmené à l’hôpital St. Michael (HSM) pour un grave traumatisme crânien et une hémorragie interne.
L’équipe
Date et heure de l’envoi de l’équipe : 16 décembre 2020 à 4 h 15Date et heure d’arrivée de l’UES sur les lieux : 16 décembre 2020 à 6 h 19
Nombre d’enquêteurs de l’UES assignés : 4
Nombre d’enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES assignés : 2
Personne concernée (le « plaignant ») :
Homme de 33 ans, n’a pas consenti à participer à une entrevueAgents impliqués
AI A participé à une entrevue, mais n’a pas consenti à remettre ses notes, comme la loi l’y autorise en tant qu’agent impliqué. L’AI a été participé à une entrevue le 29 décembre 2020.
Agents témoins
AT no 1 A participé à une entrevueAT no 2 A participé à une entrevue
AT no 3 A participé à une entrevue
Les 3 ATs ont participé à une entrevue le 16 décembre 2020. Les AT no 2 et AT no 3 ont participé à une deuxième entrevue le 30 mars 2021. L’UES aussi reçu et examiné les notes de deux autres agents.
Éléments de preuve
Les lieux
À 6 h 55, les enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES sont arrivés sur les lieux d’une collision impliquant un seul véhicule sur Williams Parkway, à 200 mètres à l’ouest de Kennedy Road North.
À cet endroit, la chaussée est rectiligne et de niveau. Williams Parkway comprend deux voies vers l’ouest et deux vers l’est, séparées par un large terre-plein central gazonné. La chaussée est séparée des zones résidentielles adjacentes par des murs antibruit en ciment, sur les côtés nord et sud. Les chaussées étaient dégagées et sèches, il faisait nuageux et sombre, et la température était de 11 degrés. Le secteur était éclairé par des réverbères en surplomb.
Des traces de pneus étaient visibles sur le terre-plein central. Elles commençaient dans les voies en direction ouest de Williams Parkway, traversaient le terre-plein central et les voies en direction est, continuaient sur le trottoir sud et la bande gazonnée, et se terminaient au mur antibruit, au sud de la chaussée.
Figure 2 - Marques de pneus sur le terre-plein central
Trois véhicules se trouvaient dans le secteur circonscrit :
Véhicule 1
Une Dodge Charger portant toutes les inscriptions de la PRP. Ce véhicule faisait face au sud, en travers des deux voies vers l’est. Il avait des marques noires de pneu devant la roue arrière droite et derrière la roue avant droite. Le panneau latéral droit était enfoncé, au-dessus de la roue, et il y avait un trou dans le coin avant droit du véhicule.
Figure 3 - La Dodge Charger portant les inscriptions de la PRP endommagée sur le côté droit (côté passager).
Figure 4 - La fourgonnette Ford très endommagée.
Figure 5 - La Dodge Charger avec inscriptions invisibles de la PRP.
En plus de photographier le site, les enquêteurs ont utilisé une station totalisatrice pour mesurer et dessiner un schéma des lieux. On a également pris des photographies du lieu d’une première collision survenue à l’intersection de Kennedy Road North et de la rue Church. Le véhicule de la PRP impliqué dans cette collision initiale était une Dodge Charger portant toutes les inscriptions de la PRP. Il faisait face au nord-est dans la voie de bordure en direction nord et son pneu avant droit reposait sur le trottoir est. Il était endommagé à l’avant et au coin avant droit. Le pare-chocs avant était presque entièrement détruit.
La distance entre le lieu de la première collision (à l’intersection de Kennedy Road North et de la rue Church) et celui de la deuxième collision, sur Williams Parkway, à l’ouest, a été mesurée; elle était de 1,8 kilomètre.
À 11 h 15, la scène a été libérée.
Kennedy Road North et rue Church (scène secondaire)
Le 16 décembre 2020, à 7 h 40, des enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES se sont rendus à cette scène de collision secondaire. La scène était sécurisée par un ruban de police et un véhicule de police de la PRP.
À cet endroit, Kennedy Road North a quatre voies, deux vers le nord et deux vers le sud. La limite de vitesse affichée est de 50 km/h. La rue Church Est commence et se termine à Kennedy Road North et comporte des voies en direction est et ouest. L’intersection est contrôlée par des feux de signalisation. Il y a un centre commercial dans le coin sud-ouest, un immeuble d’appartements dans le coin nord-ouest et une école à l’est de l’intersection de la rue Kennedy Road North et de la rue Church Est. Le véhicule impliqué était une voiture de patrouille Dodge Charger portant les inscriptions de la PRP. Il était face au nord, dans la voie de bordure de Kennedy Road North en direction nord, du côté nord de la rue Church Est. Le pneu avant droit était en partie sur le trottoir. Le coin avant droit était endommagé. Il y avait des débris de ce véhicule près du coin avant droit et un peu au nord de celui-ci. Des photographies ont été prises sur les lieux.
Figure 6 - La Dodge Charger endommagée de la PRP sur le lieu de la deuxième collision.
Intersections contrôlées le long de l’itinéraire de la poursuite
1. L’avenue Steeles à l’intersection de Kennedy Road en direction ouest a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de l’avenue Steeles et d’Orchard Road est de 350 mètres).
2. L’avenue Steeles à l’intersection d’Orchard Road en direction ouest a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de l’avenue Steeles et de la rue Main est de 1110 mètres).
3. L’avenue Steeles à l’intersection de la rue Main en direction ouest a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et du boulevard Charolais est de 1000 mètres).
4. La rue Mill à l’intersection du boulevard Charolais en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et de la rue Champkin est de 260 mètres).
5. La rue Mill à l’intersection de la rue Champkin en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et d’Elgin Drive est de 350 mètres).
6. La rue Mill à l’intersection d’Elgin Drive en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et d’Ambleside Drive est de 200 mètres).
7. La rue Mill à l’intersection d’Ambleside Drive en direction nord a un panneau d’arrêt sur chacune des trois voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et de la rue Elizabeth South est de 650 mètres).
8. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Elizabeth Sud en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Harold est de 1000 mètres).
9. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Harold en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Frederick est de 1200 mètres).
10. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Frederick en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Craig est de 1500 mètres).
11. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Craig en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Wellington est de 1700 mètres).
12. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Wellington en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Queen est de 1900 mètres).
13. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Queen en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Nelson est de 187 mètres).
14. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Nelson en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Church est de 351 mètres).
15. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Church en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des trois voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et la rue Main est de 327 mètres).
16. La rue Church à l’intersection de la rue Main en direction est a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de la rue Union est de 180 mètres).
17. La rue Church à l’intersection de la rue Union en direction est a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de Ken Whillians Drive est de 179 mètres).
18. La rue Church à l’intersection de Ken Whillians en direction est a un panneau d’arrêt dans chacune des trois voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de la rue Centre est de 280 mètres).
19. La rue Church à l’intersection de la rue Centre en direction est a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de la rue Beech est de 408 mètres).
20. La rue Church à l’intersection de la rue Beech en direction est a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de Kennedy Road est de 308 mètres).
21. La rue Church à l’intersection de Kennedy Road en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de Kennedy Road et de la rue Vodden est de 761 mètres).
22. Kennedy Road à l’intersection de la rue Vodden en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de Kennedy Road et Townsend Gate est de 515 mètres).
23. Kennedy Road à l’intersection de Townsend Gate en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de Kennedy Road et de Williams Parkway est de 388 mètres).
24. Kennedy Road à l’intersection de Williams Parkway en direction Ouest a un feu de circulation.
La distance totale parcourue entre le début et la fin de la poursuite était d’environ 15 094 mètres, soit 15,09 kilomètres.
Schéma des lieux
Éléments de preuves médicolégaux
La Dodge Charger 2019 de l’AI
Le module de commande des coussins gonflables de ce véhicule a été téléchargé à 12 h 32, le 16 décembre 2020. Le téléchargement correspond au cycle d’allumage 1533. Aucun événement n’a été enregistré; la vitesse de ce véhicule n’a donc pas changé de 8 km/h ou plus en 150 millisecondes.
Le module de commande de puissance (MCP) de la fourgonnette Ford Econoline 2007 du plaignant
De 7 à 2,6 secondes avant le début des données pré-collision, la vitesse de la fourgonnette a augmenté et atteint 129 km/h avec une pédale d’accélération à 100 %. La vitesse a ensuite diminué progressivement sans freinage et avec réduction complète de la pédale d’accélérateur. Au début des données, la vitesse de la fourgonnette était de 76 km/h, qui est sa vitesse à l’impact. L’état de la ceinture de sécurité et les cycles d’allumage de téléchargement et d’événement n’ont pas été enregistrés dans le MCP.
Dans la dernière seconde avant l’impact, la distance parcourue était de 22,7 mètres. Dans la seconde précédente, le véhicule a parcouru 27,5 mètres. Au total, la fourgonnette a parcouru 50,2 mètres au cours des deux dernières secondes avant l’impact, ce qui l’a placée près du début des marques de transfert de poids et correspond à l’absence de freinage et à l’application de la pédale d’accélérateur.
Dodge Charger 2016 de l’AT no 3
Le MCP de cette voiture de police a été téléchargé à 13 h 18, le 16 décembre 2020. Le téléchargement correspond au cycle d’allumage 9202. Un événement a été enregistré au cycle d’allumage 7705. Cet événement n’était pas lié à cet incident. La vitesse de ce véhicule n’a pas changé de 8 km/h ou plus en 150 millisecondes; aucune donnée n’a donc été enregistrée.
Dodge Charger 2019 de l’AT no 2
Le MCP de cette voiture de police a été téléchargé à 12 h 20, le 16 décembre 2020. Le téléchargement correspond au cycle d’allumage 3233. Aucun événement n’a été enregistré, ce qui correspond au fait que la vitesse de ce véhicule n’a pas changé de 8 km/h ou plus en 150 millisecondes.
Données du système de positionnement global (GPS) de la voiture de police de l’AI
Les données GPS ont été enregistrées le 16 décembre 2020.
Le 16 décembre 2020, à 0 h 07 min 38 s, l’AI roulait à 50 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles. À 0 h 08 min 7 s, il franchissait l’intersection de l’avenue Steeles et de Kennedy Road South à 35 km/h. À 0 h 09 min 10 s, il roulait à 34 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles et passait à la hauteur de la rue Main.
À 0 h 09 min 29 s, l’AI roulait à 26 km/h vers l’ouest, à l’ouest de la rue Main. À 0 h 09 min 55 s, il roulait à 72 km/h vers le nord en traversant le stationnement de Shoppers World à la poursuite de la fourgonnette du plaignant. À 0 h 10 min 52 s, l’AI roulait à 76 km/h vers le nord sur la rue Mill, à la hauteur de Ambleside Drive. À 0 h 11 min 37 s, il roulait à 89 km/h vers le nord sur la rue Mill, à la hauteur de la rue Frederick. À 0 h 12 min 6 s, l’AI a ralenti à 35 km/h en se dirigeant vers nord sur la rue Mill, à la hauteur de la rue Queen. À 0 h 12 min 22 s, il a accéléré et atteint 117 km/h en direction nord sur la rue Mills.
À 0 h 13 min 12 s, l’AI a tourné sur la rue Church Est, depuis la rue Mill, et roulait vers l’est à 92 km/h à la poursuite de la fourgonnette du plaignant. À 0 h 13 min 12 s, l’AI roulait vers l’est sur la rue Church Est à 92 km/h. À 0 h 13 min 36 s, l’AI roulait vers l’est à 92 km/h sur la rue Church Est à la hauteur de la rue June. À 0 h 14 min 21 s, l’AI roulait à 21 km/h après avoir tourné à gauche sur Kennedy Road North et se dirigeait vers le nord au-delà la rue Vodden Est. À 0 h 14 min 32 s, l’AI roulait à 101 km/h vers le nord sur Kennedy Road North, à la hauteur de Linkdale Road. À 0 h 15 min 10 s, l’AI a tourné à gauche sur Williams Parkway. Il roulait à 14 km/h après avoir viré vers l’ouest sur Williams Parkway. À 0 h 16 min 7 s, le véhicule de l’AI s’est complètement arrêté et est resté à l’arrêt. Les données GPS se terminent à 1 h 00 min 7 s.
Données GPS pour la voiture de police de l’AT no 2
Les données GPS ont été enregistrées le 16 décembre 2020.
Le 16 décembre 2020, à 0 h 13 min 16 s, l’AT no 2 roulait à 14 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles. À 0 h 04 min 16 s, il roulait à 43 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles. À 0 h 05 min 16 s, il roulait à 31 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles. À 0 h 06 min 25 s, l’AT no 2 poursuivait sa route vers l’est à 63 km/h. À 0 h 07 min 15 s, il roulait toujours vers l’est sur l’avenue Steeles, à 95 km/h. À 0 h 07 min 40 s, l’AT no 2 roulait à 100 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles, juste avant Kennedy Road South. À 0 h 08 min 49 s, il a fait demi-tour pour se diriger vers l’ouest sur l’avenue Steeles et a atteint 113 km/h.
À 0 h 09 h 10, l’AT no 2 roulait à 92 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles, à la hautur de la rue Main. À 0 h 09 min 42 s, il a traversé le stationnement de Shoppers World vers le nord à 82 km/h, à la poursuite de la fourgonnette du plaignant. À 0 h 10 min 17 s, l’AT no 2 roulait à 64 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud. À 0 h 10 min 49 s, l’AT 2 roulait à 60 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud. À 0 h 11 min 39 s, il roulait à 100 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud, juste avant la rue Wellington. À 0 h 12 min 13 s, l’AT 2 roulait toujours vers le nord sur la rue Mill, à 108 km/h.
À 0 h 13 min 27 s, l’AT no 2 se dirigeait vers l’est sur la rue Church, à 105 km/h. À 0 h 15 min 16 s, le véhicule de l’AT no 2 s’est immobilisé à l’intersection de la rue Church Ouest et de Kennedy Road North. Il était entré en collision avec la fourgonnette du plaignant. Le véhicule de l’AT no 2 est resté à cet endroit.
Données GPS pour le la voiture de police de l’AT no 3
Les données GPS ont été enregistrées le 16 décembre 2020.
Le 16 décembre 2020, à 0 h 07 min 16 s, l’AT no 3 roulait à 24 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles Ouest. À 0 h 07 min 35 s, il roulait à 71 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles Ouest. À 0 h 08 min 11 s, l’AT no 3 roulait à 105 km/h sur l’avenue Steeles Est, à la hauteur de Kennedy Road South. À 0 h 08 min 35 s, il roulait à 106 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles Avenue Est, après avoir fait demi-tour. À 0 h 09 min 23 s, le véhicule de l’AT no 3 roulait à 23 km/h sur l’avenue Steeles Ouest, à la hauteur de la rue Main Sud. À 0 h 09 min 45 s, l’AT no 3 traversait le stationnement de Shoppers World vers le nord à 68 km/h.
À 0 h 10 min 11 s, l’AT no 3 se dirigeait vers l’est sur le boulevard Charolais à 74 km/h. À 0 h 10 min 38 s, il roulait à 45 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud, à la hauteur d’Elgin Drive. À 0 h 12 min 8 s, il roulait à 60 km/h vers le nord sur la rue Mills Sud, à la hauteur de la rue Queen Ouest. À 0 h 12 min 22 s, l’AT no 3 roulait à 89 km/h vers le nord sur la rue Mill Nord à la hauteur de la rue Church.
À 0 h 12 min 45 s, l’AT no 3 roulait vers l’est sur la rue Church Est à 76 km/h. À 0 h 13 min 11 s, il roulait vers l’est à 84 km/h sur la rue Church, à la hauteur de l’avenue Wilson. À 0 h 13 min 34 s, il roulait vers l’est à 95 km/h sur la rue Church, à la hauteur de l’avenue June.
À 12 h 14 min 9 s, l’AT no 3 roulait vers le nord à 109 km/h sur Kennedy Road, à la hauteur de Vodden Road. À 0 h 14 min 23 s, il roulait vers le nord à 113 km/h sur Kennedy Road. À 0 h 14 min 35 s, il roulait à 79 km/h vers le nord sur Kennedy Road, à la hauteur de Townsend Gate. À 0 h 14 min 57 s, l’AT no 3 roulait vers l’ouest à 56 km/h sur Williams Parkway, à la hauteur de Kennedy Road. À 0 h 15 min 23 s, le véhicule s’est immobilisé pendant plus d’une heure.
Témoignage d’expert
Conclusions du spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES
Le 16 décembre 2020, peu après minuit, l’AT no 2 et l’AI, chacun au volant d’une Dodge Charger 2019 aux couleurs de la PRP, et l’AT no 3, au volant d’une Dodge Charger 2016 banalisée, poursuivaient une fourgonnette Ford Econoline 2007 conduite par le plaignant, en direction est sur la rue Church Est, à Brampton. Le plaignant n’avait pas bouclé sa ceinture de sécurité.
L’AT no 2 a atteint une vitesse de pointe de 113 km/h et l’AI une vitesse de 117 km/h dans une zone où la vitesse est limitée à 50 km/h.
Lorsque la fourgonnette du plaignant a viré lentement vers le nord sur Kennedy Road North, le coin avant droit de la voiture de police de l’AT no 2 a heurté le panneau latéral gauche et la portière du conducteur de la fourgonnette. L’AT no 2 a immobilisé son véhicule de police à cette intersection. De là, l’AI et l’AT no 3 ont continué leur poursuite de la fourgonnette du plaignant vers le nord sur Kennedy Road North. Le plaignant a viré en direction ouest sur Williams Parkway et a accéléré, atteignant une vitesse de pointe de 129 km/h.
L’AI s’est placé à gauche de la fourgonnette du plaignant et, à un moment donné, le côté droit de sa voiture de police a heurté le côté gauche de la fourgonnette. Il n’est pas possible de déterminer quel conducteur a déclenché cette collision. Sous l’effet du contact avec la voiture de police, la fourgonnette du plaignant s’est dirigée vers la droite et son pneu avant droit a heurté deux fois la bordure de béton du côté nord de la chaussée. La fourgonnette a vrillé dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, hors de contrôle et sans freinage, créant une marque de transfert de poids. La fourgonnette roulait alors à 111 km/h et ralentissait sans freiner. La fourgonnette a roulé vers l’ouest, a traversé les deux voies en direction ouest de Williams Parkway, puis le terre-plein central gazonné et les deux voies en direction est de Williams Parkway, a franchi la bordure sud de la chaussée, puis la bande gazonnée et enfin le trottoir en béton. À 268 mètres à l’ouest du bord ouest de Kennedy Road North, le coin avant gauche de la fourgonnette a percuté à 76 km/h une poutre en acier d’un mur antibruit en béton du côté sud de Williams Parkway. Sous l’impact, la poutre en acier a fléchi vers le sud-ouest et les dalles de béton qu’elle retenait se sont effondrées. La fourgonnette s’est immobilisée avec son centre de gravité à 8,1 mètres à l’ouest de la poutre en acier, face à l’ouest, son côté gauche contre le mur antibruit.
Le véhicule de l’AI s’est immobilisé face au sud en travers des deux voies en direction est de Williams Parkway, immédiatement à l’ouest de la fourgonnette. Le véhicule de l’AT no 3 s’est immobilisé face à l’ouest dans la voie de dépassement en direction ouest de Williams Parkway, juste à l’est de la fourgonnette.
Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies
L’UES a recherché des photographies et des enregistrements audio et vidéo pertinents et obtenu les résultats suivants :
Vidéos de surveillance sur Kennedy Road North
Ces vidéos datent du 16 décembre 2020 et n’ont pas d’audio. L’horodatage est inexact. Les vidéos sont celles de cinq caméras situées à différents endroits et montrent ce qui suit :
Caméra 1
Véhicule 2
Une fourgonnette Ford E250. Ce véhicule faisait face à l’ouest, écrasé contre le mur antibruit au sud de la chaussée. Il était à l’est du véhicule 1. Ce véhicule était considérablement endommagé, notamment l’avant et le pare-brise. Les coussins gonflables du conducteur et du passager s’étaient déployés. La portière, côté passager, était détachée et reposait sur le sol. Le contenu de la fourgonnette était éparpillé sur le sol autour du véhicule. Une petite quantité d’une substance rouge ressemblant à du sang a été observée sur la portière du conducteur près du poteau « A ».Figure 4 - La fourgonnette Ford très endommagée.
Véhicule 3
Une Dodge Charger banalisée de la PRP, avec les inscriptions « invisibles » de la PRP. Ce véhicule faisait face à l’ouest dans la première voie en direction ouest. Il n’était pas endommagé.Figure 5 - La Dodge Charger avec inscriptions invisibles de la PRP.
Autres dommages
Une section complète du mur antibruit, à côté du véhicule 2, du côté nord de la chaussée, était complètement détruite, exposant l’arrière-cour de la résidence à cet endroit.En plus de photographier le site, les enquêteurs ont utilisé une station totalisatrice pour mesurer et dessiner un schéma des lieux. On a également pris des photographies du lieu d’une première collision survenue à l’intersection de Kennedy Road North et de la rue Church. Le véhicule de la PRP impliqué dans cette collision initiale était une Dodge Charger portant toutes les inscriptions de la PRP. Il faisait face au nord-est dans la voie de bordure en direction nord et son pneu avant droit reposait sur le trottoir est. Il était endommagé à l’avant et au coin avant droit. Le pare-chocs avant était presque entièrement détruit.
La distance entre le lieu de la première collision (à l’intersection de Kennedy Road North et de la rue Church) et celui de la deuxième collision, sur Williams Parkway, à l’ouest, a été mesurée; elle était de 1,8 kilomètre.
À 11 h 15, la scène a été libérée.
Kennedy Road North et rue Church (scène secondaire)
Le 16 décembre 2020, à 7 h 40, des enquêteurs spécialistes des sciences judiciaires de l’UES se sont rendus à cette scène de collision secondaire. La scène était sécurisée par un ruban de police et un véhicule de police de la PRP. À cet endroit, Kennedy Road North a quatre voies, deux vers le nord et deux vers le sud. La limite de vitesse affichée est de 50 km/h. La rue Church Est commence et se termine à Kennedy Road North et comporte des voies en direction est et ouest. L’intersection est contrôlée par des feux de signalisation. Il y a un centre commercial dans le coin sud-ouest, un immeuble d’appartements dans le coin nord-ouest et une école à l’est de l’intersection de la rue Kennedy Road North et de la rue Church Est. Le véhicule impliqué était une voiture de patrouille Dodge Charger portant les inscriptions de la PRP. Il était face au nord, dans la voie de bordure de Kennedy Road North en direction nord, du côté nord de la rue Church Est. Le pneu avant droit était en partie sur le trottoir. Le coin avant droit était endommagé. Il y avait des débris de ce véhicule près du coin avant droit et un peu au nord de celui-ci. Des photographies ont été prises sur les lieux.
Figure 6 - La Dodge Charger endommagée de la PRP sur le lieu de la deuxième collision.
Intersections contrôlées le long de l’itinéraire de la poursuite
1. L’avenue Steeles à l’intersection de Kennedy Road en direction ouest a un feu de circulation;(La distance jusqu’à l’intersection de l’avenue Steeles et d’Orchard Road est de 350 mètres).
2. L’avenue Steeles à l’intersection d’Orchard Road en direction ouest a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de l’avenue Steeles et de la rue Main est de 1110 mètres).
3. L’avenue Steeles à l’intersection de la rue Main en direction ouest a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et du boulevard Charolais est de 1000 mètres).
4. La rue Mill à l’intersection du boulevard Charolais en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et de la rue Champkin est de 260 mètres).
5. La rue Mill à l’intersection de la rue Champkin en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et d’Elgin Drive est de 350 mètres).
6. La rue Mill à l’intersection d’Elgin Drive en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et d’Ambleside Drive est de 200 mètres).
7. La rue Mill à l’intersection d’Ambleside Drive en direction nord a un panneau d’arrêt sur chacune des trois voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill et de la rue Elizabeth South est de 650 mètres).
8. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Elizabeth Sud en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Harold est de 1000 mètres).
9. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Harold en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Frederick est de 1200 mètres).
10. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Frederick en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Craig est de 1500 mètres).
11. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Craig en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Wellington est de 1700 mètres).
12. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Wellington en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Queen est de 1900 mètres).
13. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Queen en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Nelson est de 187 mètres).
14. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Nelson en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Mill Sud et de la rue Church est de 351 mètres).
15. La rue Mill Sud à l’intersection de la rue Church en direction nord a un panneau d’arrêt dans chacune des trois voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et la rue Main est de 327 mètres).
16. La rue Church à l’intersection de la rue Main en direction est a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de la rue Union est de 180 mètres).
17. La rue Church à l’intersection de la rue Union en direction est a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de Ken Whillians Drive est de 179 mètres).
18. La rue Church à l’intersection de Ken Whillians en direction est a un panneau d’arrêt dans chacune des trois voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de la rue Centre est de 280 mètres).
19. La rue Church à l’intersection de la rue Centre en direction est a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de la rue Beech est de 408 mètres).
20. La rue Church à l’intersection de la rue Beech en direction est a un panneau d’arrêt dans chacune des quatre voies;
(La distance jusqu’à l’intersection de la rue Church et de Kennedy Road est de 308 mètres).
21. La rue Church à l’intersection de Kennedy Road en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de Kennedy Road et de la rue Vodden est de 761 mètres).
22. Kennedy Road à l’intersection de la rue Vodden en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de Kennedy Road et Townsend Gate est de 515 mètres).
23. Kennedy Road à l’intersection de Townsend Gate en direction nord a un feu de circulation;
(La distance jusqu’à l’intersection de Kennedy Road et de Williams Parkway est de 388 mètres).
24. Kennedy Road à l’intersection de Williams Parkway en direction Ouest a un feu de circulation.
La distance totale parcourue entre le début et la fin de la poursuite était d’environ 15 094 mètres, soit 15,09 kilomètres.
Schéma des lieux
Éléments de preuves médicolégaux
La Dodge Charger 2019 de l’AI
Le module de commande des coussins gonflables de ce véhicule a été téléchargé à 12 h 32, le 16 décembre 2020. Le téléchargement correspond au cycle d’allumage 1533. Aucun événement n’a été enregistré; la vitesse de ce véhicule n’a donc pas changé de 8 km/h ou plus en 150 millisecondes. Le module de commande de puissance (MCP) de la fourgonnette Ford Econoline 2007 du plaignant
De 7 à 2,6 secondes avant le début des données pré-collision, la vitesse de la fourgonnette a augmenté et atteint 129 km/h avec une pédale d’accélération à 100 %. La vitesse a ensuite diminué progressivement sans freinage et avec réduction complète de la pédale d’accélérateur. Au début des données, la vitesse de la fourgonnette était de 76 km/h, qui est sa vitesse à l’impact. L’état de la ceinture de sécurité et les cycles d’allumage de téléchargement et d’événement n’ont pas été enregistrés dans le MCP.Dans la dernière seconde avant l’impact, la distance parcourue était de 22,7 mètres. Dans la seconde précédente, le véhicule a parcouru 27,5 mètres. Au total, la fourgonnette a parcouru 50,2 mètres au cours des deux dernières secondes avant l’impact, ce qui l’a placée près du début des marques de transfert de poids et correspond à l’absence de freinage et à l’application de la pédale d’accélérateur.
Dodge Charger 2016 de l’AT no 3
Le MCP de cette voiture de police a été téléchargé à 13 h 18, le 16 décembre 2020. Le téléchargement correspond au cycle d’allumage 9202. Un événement a été enregistré au cycle d’allumage 7705. Cet événement n’était pas lié à cet incident. La vitesse de ce véhicule n’a pas changé de 8 km/h ou plus en 150 millisecondes; aucune donnée n’a donc été enregistrée. Dodge Charger 2019 de l’AT no 2
Le MCP de cette voiture de police a été téléchargé à 12 h 20, le 16 décembre 2020. Le téléchargement correspond au cycle d’allumage 3233. Aucun événement n’a été enregistré, ce qui correspond au fait que la vitesse de ce véhicule n’a pas changé de 8 km/h ou plus en 150 millisecondes. Données du système de positionnement global (GPS) de la voiture de police de l’AI
Les données GPS ont été enregistrées le 16 décembre 2020.Le 16 décembre 2020, à 0 h 07 min 38 s, l’AI roulait à 50 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles. À 0 h 08 min 7 s, il franchissait l’intersection de l’avenue Steeles et de Kennedy Road South à 35 km/h. À 0 h 09 min 10 s, il roulait à 34 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles et passait à la hauteur de la rue Main.
À 0 h 09 min 29 s, l’AI roulait à 26 km/h vers l’ouest, à l’ouest de la rue Main. À 0 h 09 min 55 s, il roulait à 72 km/h vers le nord en traversant le stationnement de Shoppers World à la poursuite de la fourgonnette du plaignant. À 0 h 10 min 52 s, l’AI roulait à 76 km/h vers le nord sur la rue Mill, à la hauteur de Ambleside Drive. À 0 h 11 min 37 s, il roulait à 89 km/h vers le nord sur la rue Mill, à la hauteur de la rue Frederick. À 0 h 12 min 6 s, l’AI a ralenti à 35 km/h en se dirigeant vers nord sur la rue Mill, à la hauteur de la rue Queen. À 0 h 12 min 22 s, il a accéléré et atteint 117 km/h en direction nord sur la rue Mills.
À 0 h 13 min 12 s, l’AI a tourné sur la rue Church Est, depuis la rue Mill, et roulait vers l’est à 92 km/h à la poursuite de la fourgonnette du plaignant. À 0 h 13 min 12 s, l’AI roulait vers l’est sur la rue Church Est à 92 km/h. À 0 h 13 min 36 s, l’AI roulait vers l’est à 92 km/h sur la rue Church Est à la hauteur de la rue June. À 0 h 14 min 21 s, l’AI roulait à 21 km/h après avoir tourné à gauche sur Kennedy Road North et se dirigeait vers le nord au-delà la rue Vodden Est. À 0 h 14 min 32 s, l’AI roulait à 101 km/h vers le nord sur Kennedy Road North, à la hauteur de Linkdale Road. À 0 h 15 min 10 s, l’AI a tourné à gauche sur Williams Parkway. Il roulait à 14 km/h après avoir viré vers l’ouest sur Williams Parkway. À 0 h 16 min 7 s, le véhicule de l’AI s’est complètement arrêté et est resté à l’arrêt. Les données GPS se terminent à 1 h 00 min 7 s.
Données GPS pour la voiture de police de l’AT no 2
Les données GPS ont été enregistrées le 16 décembre 2020.Le 16 décembre 2020, à 0 h 13 min 16 s, l’AT no 2 roulait à 14 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles. À 0 h 04 min 16 s, il roulait à 43 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles. À 0 h 05 min 16 s, il roulait à 31 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles. À 0 h 06 min 25 s, l’AT no 2 poursuivait sa route vers l’est à 63 km/h. À 0 h 07 min 15 s, il roulait toujours vers l’est sur l’avenue Steeles, à 95 km/h. À 0 h 07 min 40 s, l’AT no 2 roulait à 100 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles, juste avant Kennedy Road South. À 0 h 08 min 49 s, il a fait demi-tour pour se diriger vers l’ouest sur l’avenue Steeles et a atteint 113 km/h.
À 0 h 09 h 10, l’AT no 2 roulait à 92 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles, à la hautur de la rue Main. À 0 h 09 min 42 s, il a traversé le stationnement de Shoppers World vers le nord à 82 km/h, à la poursuite de la fourgonnette du plaignant. À 0 h 10 min 17 s, l’AT no 2 roulait à 64 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud. À 0 h 10 min 49 s, l’AT 2 roulait à 60 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud. À 0 h 11 min 39 s, il roulait à 100 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud, juste avant la rue Wellington. À 0 h 12 min 13 s, l’AT 2 roulait toujours vers le nord sur la rue Mill, à 108 km/h.
À 0 h 13 min 27 s, l’AT no 2 se dirigeait vers l’est sur la rue Church, à 105 km/h. À 0 h 15 min 16 s, le véhicule de l’AT no 2 s’est immobilisé à l’intersection de la rue Church Ouest et de Kennedy Road North. Il était entré en collision avec la fourgonnette du plaignant. Le véhicule de l’AT no 2 est resté à cet endroit.
Données GPS pour le la voiture de police de l’AT no 3
Les données GPS ont été enregistrées le 16 décembre 2020.Le 16 décembre 2020, à 0 h 07 min 16 s, l’AT no 3 roulait à 24 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles Ouest. À 0 h 07 min 35 s, il roulait à 71 km/h vers l’est sur l’avenue Steeles Ouest. À 0 h 08 min 11 s, l’AT no 3 roulait à 105 km/h sur l’avenue Steeles Est, à la hauteur de Kennedy Road South. À 0 h 08 min 35 s, il roulait à 106 km/h vers l’ouest sur l’avenue Steeles Avenue Est, après avoir fait demi-tour. À 0 h 09 min 23 s, le véhicule de l’AT no 3 roulait à 23 km/h sur l’avenue Steeles Ouest, à la hauteur de la rue Main Sud. À 0 h 09 min 45 s, l’AT no 3 traversait le stationnement de Shoppers World vers le nord à 68 km/h.
À 0 h 10 min 11 s, l’AT no 3 se dirigeait vers l’est sur le boulevard Charolais à 74 km/h. À 0 h 10 min 38 s, il roulait à 45 km/h vers le nord sur la rue Mill Sud, à la hauteur d’Elgin Drive. À 0 h 12 min 8 s, il roulait à 60 km/h vers le nord sur la rue Mills Sud, à la hauteur de la rue Queen Ouest. À 0 h 12 min 22 s, l’AT no 3 roulait à 89 km/h vers le nord sur la rue Mill Nord à la hauteur de la rue Church.
À 0 h 12 min 45 s, l’AT no 3 roulait vers l’est sur la rue Church Est à 76 km/h. À 0 h 13 min 11 s, il roulait vers l’est à 84 km/h sur la rue Church, à la hauteur de l’avenue Wilson. À 0 h 13 min 34 s, il roulait vers l’est à 95 km/h sur la rue Church, à la hauteur de l’avenue June.
À 12 h 14 min 9 s, l’AT no 3 roulait vers le nord à 109 km/h sur Kennedy Road, à la hauteur de Vodden Road. À 0 h 14 min 23 s, il roulait vers le nord à 113 km/h sur Kennedy Road. À 0 h 14 min 35 s, il roulait à 79 km/h vers le nord sur Kennedy Road, à la hauteur de Townsend Gate. À 0 h 14 min 57 s, l’AT no 3 roulait vers l’ouest à 56 km/h sur Williams Parkway, à la hauteur de Kennedy Road. À 0 h 15 min 23 s, le véhicule s’est immobilisé pendant plus d’une heure.
Témoignage d’expert
Conclusions du spécialiste de la reconstitution des collisions de l’UES
Le 16 décembre 2020, peu après minuit, l’AT no 2 et l’AI, chacun au volant d’une Dodge Charger 2019 aux couleurs de la PRP, et l’AT no 3, au volant d’une Dodge Charger 2016 banalisée, poursuivaient une fourgonnette Ford Econoline 2007 conduite par le plaignant, en direction est sur la rue Church Est, à Brampton. Le plaignant n’avait pas bouclé sa ceinture de sécurité.L’AT no 2 a atteint une vitesse de pointe de 113 km/h et l’AI une vitesse de 117 km/h dans une zone où la vitesse est limitée à 50 km/h.
Lorsque la fourgonnette du plaignant a viré lentement vers le nord sur Kennedy Road North, le coin avant droit de la voiture de police de l’AT no 2 a heurté le panneau latéral gauche et la portière du conducteur de la fourgonnette. L’AT no 2 a immobilisé son véhicule de police à cette intersection. De là, l’AI et l’AT no 3 ont continué leur poursuite de la fourgonnette du plaignant vers le nord sur Kennedy Road North. Le plaignant a viré en direction ouest sur Williams Parkway et a accéléré, atteignant une vitesse de pointe de 129 km/h.
L’AI s’est placé à gauche de la fourgonnette du plaignant et, à un moment donné, le côté droit de sa voiture de police a heurté le côté gauche de la fourgonnette. Il n’est pas possible de déterminer quel conducteur a déclenché cette collision. Sous l’effet du contact avec la voiture de police, la fourgonnette du plaignant s’est dirigée vers la droite et son pneu avant droit a heurté deux fois la bordure de béton du côté nord de la chaussée. La fourgonnette a vrillé dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, hors de contrôle et sans freinage, créant une marque de transfert de poids. La fourgonnette roulait alors à 111 km/h et ralentissait sans freiner. La fourgonnette a roulé vers l’ouest, a traversé les deux voies en direction ouest de Williams Parkway, puis le terre-plein central gazonné et les deux voies en direction est de Williams Parkway, a franchi la bordure sud de la chaussée, puis la bande gazonnée et enfin le trottoir en béton. À 268 mètres à l’ouest du bord ouest de Kennedy Road North, le coin avant gauche de la fourgonnette a percuté à 76 km/h une poutre en acier d’un mur antibruit en béton du côté sud de Williams Parkway. Sous l’impact, la poutre en acier a fléchi vers le sud-ouest et les dalles de béton qu’elle retenait se sont effondrées. La fourgonnette s’est immobilisée avec son centre de gravité à 8,1 mètres à l’ouest de la poutre en acier, face à l’ouest, son côté gauche contre le mur antibruit.
Le véhicule de l’AI s’est immobilisé face au sud en travers des deux voies en direction est de Williams Parkway, immédiatement à l’ouest de la fourgonnette. Le véhicule de l’AT no 3 s’est immobilisé face à l’ouest dans la voie de dépassement en direction ouest de Williams Parkway, juste à l’est de la fourgonnette.
Éléments de preuve sous forme de vidéos, d’enregistrements audio ou de photographies
L’UES a recherché des photographies et des enregistrements audio et vidéo pertinents et obtenu les résultats suivants :Vidéos de surveillance sur Kennedy Road North
Ces vidéos datent du 16 décembre 2020 et n’ont pas d’audio. L’horodatage est inexact. Les vidéos sont celles de cinq caméras situées à différents endroits et montrent ce qui suit :Caméra 1
L’enregistrement commence à 00 h 06 min 52 s
Vers 0 h 08, un véhicule de police ou un véhicule d’urgence (indiscernable) roule vers le nord sur Kennedy Road North. Quinze secondes plus tard, trois autres véhicules de police roulent vers le nord sur Kennedy Road.
Caméra 2
À 12 h 07 min 23 s, une voiture de police, ses feux d’urgence activés, roule vers le nord sur Kennedy Road North. Dix secondes plus tard, trois autres véhicules de police, leurs feux d’urgence activés, roulent vers le nord.
Caméra 4
L’enregistrement commence à 00 h 23 min 32 s
À 12 h 31, on peut voir deux voitures de police avec leurs feux d’urgence activés. Trente secondes plus tard, trois ou quatre voitures de police, avec leurs feux d’urgence activés, passent devant la caméra. Quelques secondes plus tard, deux autres voitures de police, avec leurs bandes lumineuses clignotant sur le toit, passent en direction du nord sur Kennedy Road. Quelques minutes plus tard, une ambulance passe devant la caméra.
Caméra 5
L’enregistrement commence à 00 h 23 min 32 s
Un véhicule d’urgence passe en direction du nord sur Kennedy Road. Quinze secondes plus tard, au moins 11 véhicules d’urgence, leurs feux d’urgence activés, passent devant la caméra. Au cours des cinq minutes suivantes, quatre autres véhicules de police ou d’urgence passent avec leurs bandes lumineuses clignotant sur le toit.
Vidéo de caméra de surveillance des abris d’autobus Zum
Ces vidéos datent du 16 décembre 2020 et n’ont pas d’audio. Elles proviennent de quatre caméras situées à divers endroits.Caméra 1 – avenue Steeles, à l’intersection de Kennedy Road, montrant la circulation vers l’est, à 0 h 07 min 45 s. Une fourgonnette blanche roule vers l’ouest, suivie d’une voiture de police dont les feux d’urgence activés. La voiture de police est à environ trois longueurs de voiture derrière la fourgonnette.
Caméra 2 – avenue Steeles Avenue, à l’intersection de Kennedy Road, montrant la circulation vers l’ouest, à 0 h 14 min. Une voiture de police roule vers l’est, suivie d’une deuxième voiture de police se dirigeant dans la même direction. Peu après, cinq voitures de police roulent vers l’est, certaines avec leurs feux d’urgence activés. À 0 h 21 min 5 s, une ambulance, avec ses gyrophares activés, passe devant la caméra et se dirige vers l’est.
Caméra 3 – rue Queen, à l’intersection de Kennedy Road, montrant la circulation vers l’est à 0 h 07 min 43 s. Une fourgonnette blanche roule vers l’ouest, suivi d’une voiture portant les inscriptions de la police et ses feux d’urgence activés.
Caméra 4 – rue Queen, à l’intersection de Kennedy Road, montrant la circulation vers l’ouest à 0 h 07 min 48 s. Une voiture portant les inscriptions de la police, ses feux d’urgence activés, est arrêtée. Un agent semble parler avec le conducteur d’un véhicule blanc arrêté à côté de la voiture de police. Les deux véhicules sont immobiles pendant dix secondes, puis la voiture de police, les feux d’urgence toujours activés, passe devant le véhicule blanc et les deux repartent vers l’ouest.
Système de vidéosurveillance – autobus de Brampton Transit
L’UES a reçu des vidéos de Brampton Transit. On n’y voit ni les voitures de police ni la fourgonnette blanche poursuivie. Ces vidéos ne présentaient aucun intérêt particulier pour l’enquête.Vidéo de caméra de tableau de bord
Cette vidéo n’a ni date ni heure. On y voit une fourgonnette blanche [qu’on croit celle du plaignant] rouler dans une direction inconnue sur une route inconnue et heurter la bordure droite de la chaussée à plus d’une occasion. Appels au 9-1-1
Les enregistrements ont été remis à l’UES par la PRP. Il s’agit d’enregistrements du 16 décembre 2020.Le 16 décembre 2020, peu après minuit, un homme appelle le 9-1-1 pour signaler qu’un conducteur aux facultés affaiblies conduit une vieille fourgonnette blanche [maintenant déterminée comme étant celle conduite par le plaignant]. Il dit que la fourgonnette a failli entrer en collision avec son véhicule et qu’elle faisait des embardées dans toutes les directions.
On demande l’envoi d’une ambulance à Williams Parkway, près de Kennedy Road North, pour un homme [connu pour être le plaignant] sans connaissance dans une fourgonnette. On demande l’envoi d’urgence d’une ambulance et du service d’incendie. Le répartiteur dit alors que l’ambulance et le service d’incendie sont sur Williams Parkway, juste à l’est de Kennedy Road North.
Un appel est passé aux services publics et communautaires de la ville pour les informer de la fermeture de Williams Parkway pendant un certain temps.
On avise le répartiteur que le plaignant est transporté à l’Hôpital Saint Michael à 3 h 39.
On avise le service d’incendie que Williams Parkway est fermé à l’intersection de Kennedy Road. Un appel est aussi lancé pour demander l’envoi sur les lieux d’un véhicule avec drone.
On demande aussi deux dépanneuses pour la fourgonnette et le véhicule de police endommagé.
Enregistrements des communications
Il s’agit d’enregistrements du 16 décembre 2020.À 0 h 04, un homme signale qu’un conducteur aux facultés affaiblies [maintenant déterminé comme étant le plaignant] conduit en direction sud sur Rutherford Road South, à l’intersection d’Orenda Road. Le plaignant, au volant d’une fourgonnette, a brûlé un feu rouge et a failli heurter le véhicule de la personne qui appelle. La fourgonnette du plaignant roule aussi en zigzaguant d’une voie à l’autre.
À 0 h 07, quelqu’un signale que la fourgonnette a franchi l’intersection de Kennedy Road sans s’arrêter.
À 0 h 08, l’AT no 3 dit qu’il ne poursuit pas la fourgonnette du plaignant. La fourgonnette roulait à environ 100 km/h et a brûlé un feu rouge sur l’avenue Steeles en direction ouest. La circulation est légère.
À 0 h 09, le plaignant est décrit comme étant un homme blanc portant un chandail à capuchon vert. Il a été vu au volant de la fourgonnette dans le stationnement de Shoppers World, à Brampton. La fourgonnette a heurté plusieurs bordures alors qu’elle roulait vers le nord. Un policier non identifié dit que le plaignant a franchi une intersection à environ 90 km/h en ignorant un panneau d’arrêt. La fourgonnette du plaignant a ensuite brûlé un feu rouge à Elgin Drive en direction nord, après la rue Elizabeth Sud.
À 0 h 10, un policier non identifié dit qu’il n’y a pas de circulation ni de piétons. La fourgonnette du plaignant a brûlé un feu rouge et roule en direction est sur la rue Church. La fourgonnette a été vue en train de zigzaguer et faire des embardées dans les voies de circulation en sens inverse. Un policier non identifié suggère d’utiliser une barre Stop Stick pour l’arrêter à l’intersection de Bramalea Road et de la rue Queen.
À 0 h 14, le répartiteur dit que la vérification de la plaque d’immatriculation de la fourgonnette a révélé qu’elle était volée. On dit aux agents que s’ils poursuivent la fourgonnette parce qu’elle a été volée, ils doivent s’arrêter. Cependant, s’ils poursuivent la fourgonnette parce que le conducteur est avec facultés affaiblies, ils doivent continuer et réévaluer la situation régulièrement.
À 0 h 15, l’AT no 3 dit que la fourgonnette a fait un contact complet et s’est immobilisée à Kennedy Road North, sur Williams Parkway. Une ambulance a été demandée et la circulation a été arrêtée dans les deux sens. Le plaignant a perdu connaissance, mais respire. On demande d’urgence l’ambulance et les pompiers pour extraire le plaignant de son véhicule.
À 0 h 18, l’AT no 2 dit sur la radio de la police que sa voiture de police est hors service. Il est à l’intersection de Kennedy Road North et de la rue Church. Quelqu’un d’autre confirme qu’un seul véhicule est impliqué dans la collision sur Williams Parkway.
À 0 h 29, un agent de police non identifié dit que le service d’incendie est sur les lieux et que le plaignant a été extrait de la fourgonnette. Le plaignant a été placé dans une ambulance et transporté à HSM avec des blessures mettant sa vie en danger.
Éléments obtenus auprès du service de police
La PRP a remis les documents suivants à l’UES entre le 16 décembre 2020 et le 15 janvier 2021 :- Rapport de collision;
- Données de localisateur automatique de véhicule (LAV)/GPS – AT no 2;
- Données LAV/GPS – AT no 3;
- Données LAV/GPS – AI;
- Notes (schémas) – AI;
- Notes des ATs et de deux agents non désignés;
- Enregistrement sonore des communications (x3);
- Chronologie de l’incident de la PRP;
- Rapport d’incident de la PRP (x2);
- Détails de la PRP concernant une personne – le plaignant;
- Politique de la PRP – poursuite en vue de l’appréhension d’un suspect;
- Politique de la PRP – poursuite;
- Photographies des lieux prises par la PRP;
- Vidéo des lieux par la PRP;
- Déclaration de témoin civil (x2);
- Sommaire de la formation de l’AT no 2;
- Sommaire de la formation de l’AI.
Éléments obtenus auprès d’autres sources
L’UES a examiné les éléments suivants obtenus auprès d’autres sources : - Vidéos de caméras de surveillance – Kennedy Road North;
- Vidéos de caméras de surveillance – Brampton Transit
- Vidéos de caméras de surveillance;
- Vidéo de caméra de tableau de bord.
Description de l’incident
Le scénario suivant ressort des éléments de preuve recueillis par l’UES, notamment des entrevues avec l’AI et avec les autres agents qui ont participé à la poursuite, ainsi que de l’examen des données GPS des véhicules de ces agents.
Le 16 décembre 2020, peu après minuit, la PRP a reçu un appel au 9-1-1 d’un automobiliste qui signalait qu’un conducteur aux facultés affaiblies conduisait une fourgonnette dans le secteur de Rutherford Road South et d’Orenda Road. Selon l’appelant, la fourgonnette zigzaguait et heurtait des bordures et elle avait failli frapper son véhicule après avoir brûlé un feu rouge. Le plaignant était le conducteur de cette fourgonnette.
Des agents ont été mis au courant de l’appel et ont commencé à se rendre vers ce secteur. L’AI, qui roulait vers le nord sur Resolution Drive au volant de sa voiture de police, a été le premier à repérer la fourgonnette quand celle-ci l’a croisé en sens inverse. L’agent a fait demi-tour et a commencé à suivre la fourgonnette vers le sud puis vers l’ouest quand elle a tourné sur l’avenue Steeles. À un moment donné, à l’ouest de Kennedy Road, l’AI – ses feux d’urgence et sa sirène activés – a placé son véhicule à côté du conducteur de la fourgonnette et a fait signe au plaignant de s’arrêter. Le plaignant a refusé d’obtempérer. Peu après, remarquant une autre voiture de police derrière la fourgonnette, l’AI a doublé deux véhicules civils, a commencé à ralentir et s’est arrêté. La fourgonnette, qui était derrière les véhicules civils, a ralenti momentanément, puis a changé de voie et contourné le barrage routier.
L’AT no 3 était l’agent au volant du véhicule de police directement derrière la fourgonnette. Il était suivi par l’AT no 2 et l’AI. Les trois voitures de police, avec leurs feux d’urgence et sirènes activés, ont suivi la fourgonnette vers l’ouest sur l’avenue Steeles et l’ont vu brûler un feu rouge à l’intersection de la rue Main Sud. Le convoi de véhicules de police a franchi l’intersection, puis a tourné vers le nord dans le stationnement Shoppers World, toujours à la poursuite du plaignant.
Au boulevard Charolais, les véhicules sont sortis du stationnement et ont continué vers le nord sur la rue Mills Sud jusqu’à la rue Queen, où ils ont tourné à droite puis à gauche pour poursuivre vers le nord sur la rue Mill Nord. Le plaignant, suivi par les agents, a tourné à droite pour se diriger vers l’est sur la rue Church.
À l’approche de l’intersection de la rue Church et de Kennedy Road, alors que le plaignant tournait à gauche au feu rouge, l’AT no 2, qui était maintenant en tête de la poursuite, a décidé d’initier un contact avec la fourgonnette. L’avant de sa voiture de police a heurté le côté conducteur de la fourgonnette du plaignant. La fourgonnette a viré à 180 degrés, mais sans être neutralisée. Le plaignant en a rapidement repris le contrôle et a accéléré vers le nord sur Kennedy Road. Le véhicule de l’AT no 2 a été endommagé dans cette collision et n’a pas pu continuer. L’agent est resté dans son véhicule immobilisé à l’intersection, avec ses feux d’urgence activés.
L’AT no 3 et l’AI ont continué de poursuivre la fourgonnette vers le nord sur Kennedy Road, puis vers l’ouest sur Williams Parkway. À ce moment-là, l’AI avait dépassé l’AT no 3 et était en tête de la poursuite. À une courte distance à l’ouest de l’intersection, l’AI a placé son véhicule du côté conducteur de la fourgonnette. Son intention était de passer devant la fourgonnette pour tenter un arrêt en tandem avec le véhicule de l’AT no 3, qui était derrière le plaignant. Cette stratégie ne s’est pas réalisée. En effet, le plaignant, roulant dans la voie de droite, a viré vers la gauche et frappé le côté passager du véhicule de police de l’AI. À l’impact, l’agent a freiné, redressé son véhicule en tournant ses roues vers la droite, puis s’est arrêté. La fourgonnette a heurté la bordure nord et a commencé à vriller dans le sens inverse des aiguilles d’une montre tout en traversant les voies ouest et est de Williams Parkway suivant une trajectoire sud-ouest, puis est montée sur la bordure sud de la chaussée et a percuté le mur antibruit en béton qui longeait l’extrémité nord de propriétés résidentielles.
À la suite de la collision, l’AI a positionné son véhicule face au sud en travers des voies de circulation en direction est, juste à l’ouest de l’épave. L’AT no 3 a arrêté son véhicule face à l’ouest dans la voie de dépassement en direction ouest, à l’est de la collision. L’AI a marché jusqu’à la fourgonnette et a vu le plaignant effondré derrière le volant, inconscient, mais qui respirait.
Des pompiers, des ambulanciers paramédicaux et d’autres policiers sont arrivés sur les lieux. Le plaignant a été extrait de la fourgonnette et transporté à l’hôpital où on l’a soigné pour des blessures graves.
Le 16 décembre 2020, peu après minuit, la PRP a reçu un appel au 9-1-1 d’un automobiliste qui signalait qu’un conducteur aux facultés affaiblies conduisait une fourgonnette dans le secteur de Rutherford Road South et d’Orenda Road. Selon l’appelant, la fourgonnette zigzaguait et heurtait des bordures et elle avait failli frapper son véhicule après avoir brûlé un feu rouge. Le plaignant était le conducteur de cette fourgonnette.
Des agents ont été mis au courant de l’appel et ont commencé à se rendre vers ce secteur. L’AI, qui roulait vers le nord sur Resolution Drive au volant de sa voiture de police, a été le premier à repérer la fourgonnette quand celle-ci l’a croisé en sens inverse. L’agent a fait demi-tour et a commencé à suivre la fourgonnette vers le sud puis vers l’ouest quand elle a tourné sur l’avenue Steeles. À un moment donné, à l’ouest de Kennedy Road, l’AI – ses feux d’urgence et sa sirène activés – a placé son véhicule à côté du conducteur de la fourgonnette et a fait signe au plaignant de s’arrêter. Le plaignant a refusé d’obtempérer. Peu après, remarquant une autre voiture de police derrière la fourgonnette, l’AI a doublé deux véhicules civils, a commencé à ralentir et s’est arrêté. La fourgonnette, qui était derrière les véhicules civils, a ralenti momentanément, puis a changé de voie et contourné le barrage routier.
L’AT no 3 était l’agent au volant du véhicule de police directement derrière la fourgonnette. Il était suivi par l’AT no 2 et l’AI. Les trois voitures de police, avec leurs feux d’urgence et sirènes activés, ont suivi la fourgonnette vers l’ouest sur l’avenue Steeles et l’ont vu brûler un feu rouge à l’intersection de la rue Main Sud. Le convoi de véhicules de police a franchi l’intersection, puis a tourné vers le nord dans le stationnement Shoppers World, toujours à la poursuite du plaignant.
Au boulevard Charolais, les véhicules sont sortis du stationnement et ont continué vers le nord sur la rue Mills Sud jusqu’à la rue Queen, où ils ont tourné à droite puis à gauche pour poursuivre vers le nord sur la rue Mill Nord. Le plaignant, suivi par les agents, a tourné à droite pour se diriger vers l’est sur la rue Church.
À l’approche de l’intersection de la rue Church et de Kennedy Road, alors que le plaignant tournait à gauche au feu rouge, l’AT no 2, qui était maintenant en tête de la poursuite, a décidé d’initier un contact avec la fourgonnette. L’avant de sa voiture de police a heurté le côté conducteur de la fourgonnette du plaignant. La fourgonnette a viré à 180 degrés, mais sans être neutralisée. Le plaignant en a rapidement repris le contrôle et a accéléré vers le nord sur Kennedy Road. Le véhicule de l’AT no 2 a été endommagé dans cette collision et n’a pas pu continuer. L’agent est resté dans son véhicule immobilisé à l’intersection, avec ses feux d’urgence activés.
L’AT no 3 et l’AI ont continué de poursuivre la fourgonnette vers le nord sur Kennedy Road, puis vers l’ouest sur Williams Parkway. À ce moment-là, l’AI avait dépassé l’AT no 3 et était en tête de la poursuite. À une courte distance à l’ouest de l’intersection, l’AI a placé son véhicule du côté conducteur de la fourgonnette. Son intention était de passer devant la fourgonnette pour tenter un arrêt en tandem avec le véhicule de l’AT no 3, qui était derrière le plaignant. Cette stratégie ne s’est pas réalisée. En effet, le plaignant, roulant dans la voie de droite, a viré vers la gauche et frappé le côté passager du véhicule de police de l’AI. À l’impact, l’agent a freiné, redressé son véhicule en tournant ses roues vers la droite, puis s’est arrêté. La fourgonnette a heurté la bordure nord et a commencé à vriller dans le sens inverse des aiguilles d’une montre tout en traversant les voies ouest et est de Williams Parkway suivant une trajectoire sud-ouest, puis est montée sur la bordure sud de la chaussée et a percuté le mur antibruit en béton qui longeait l’extrémité nord de propriétés résidentielles.
À la suite de la collision, l’AI a positionné son véhicule face au sud en travers des voies de circulation en direction est, juste à l’ouest de l’épave. L’AT no 3 a arrêté son véhicule face à l’ouest dans la voie de dépassement en direction ouest, à l’est de la collision. L’AI a marché jusqu’à la fourgonnette et a vu le plaignant effondré derrière le volant, inconscient, mais qui respirait.
Des pompiers, des ambulanciers paramédicaux et d’autres policiers sont arrivés sur les lieux. Le plaignant a été extrait de la fourgonnette et transporté à l’hôpital où on l’a soigné pour des blessures graves.
Dispositions législatives pertinentes
Article 320.13, Code criminel – Conduite causant des lésions corporelles
320.13 (1) Commet une infraction quiconque conduit un moyen de transport d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances.
(2) Commet une infraction quiconque conduit un moyen de transport d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, et cause ainsi des lésions corporelles à une autre personne.
Analyse et décision du directeur
Le 16 décembre 2020, le plaignant a apparemment subi un grave traumatisme crânien et une hémorragie interne lorsque le véhicule qu’il conduisait s’est écrasé contre un mur antibruit en béton sur Williams Parkway, à Brampton. Comme il était poursuivi par des agents de la PRP à ce moment-là, l’UES a été avisée et a ouvert une enquête. L’agent en tête de la poursuite du plaignant au moment de la collision – l’AI – a été identifié comme étant l’agent impliqué aux fins de l’enquête. Après avoir évalué les éléments de preuve, j’estime qu’il n’y a aucun motif raisonnable de croire que l’AI ait commis une infraction criminelle en lien avec l’accident et les blessures du plaignant.
L’infraction à prendre en considération est la conduite dangereuse causant des lésions corporelles, une infraction visée par le paragraphe 320.13 (2) du Code criminel. S’agissant d’une infraction de négligence criminelle, la culpabilité exigerait plus qu’un simple écart par rapport au niveau de prudence qu’une personne raisonnable aurait exercé dans les circonstances. La conduite doit constituer un écart marqué par rapport à un niveau de prudence raisonnable. En l’espèce, la question est de savoir si, en poursuivant le plaignant, l’AI a fait preuve d’un manque de prudence qui a causé l’accident, ou y a contribué, d’une façon suffisamment flagrante pour justifier une sanction pénale. À mon avis, ce n’est pas le cas.
Bien que certains aspects de la conduite de l’AI pourraient être critiquables, je ne peux pas raisonnablement conclure que l’agent a transgressé les limites de prudence prescrites par le droit criminel. L’AI agissait légalement en lançant une poursuite du plaignant et de sa fourgonnette. Étant donné ce que le centre de répartition lui avait dit au sujet de la conduite imprudente du plaignant, l’agent avait de bonnes raisons de croire que le plaignant conduisait avec ses facultés affaiblies et présentait un grave danger sur les routes.
Je ne suis pas aussi certain que l’AI avait des motifs similaires pour justifier une tentative d’arrêt en tandem de la fourgonnette en utilisant des véhicules civils. Alors qu’il roulait vers l’ouest sur l’avenue Steeles, à l’ouest de Kennedy Road, l’AI a manœuvré devant deux véhicules civils et a intentionnellement ralenti jusqu’à l’arrêt, ce qui a obligé les véhicules civils à faire de même. L’objectif était de coincer la fourgonnette du plaignant entre les véhicules civils et le véhicule de police de l’AT no 3, qui étaient directement devant et derrière la fourgonnette, respectivement. Cette tactique comporte la possibilité d’un contact entre les véhicules et les risques qui en découlent. On peut s’interroger sur la prudence d’impliquer des civils tiers, sans leur consentement et à leur insu, dans une telle manœuvre. De plus, il ne semble pas que l’AT no 3 était lui-même au courant de la stratégie de l’AI, auquel cas il semblerait que les automobilistes civils aient été mis en danger sans aucune prévoyance ni planification. Possiblement parce que l’AT no 3 n’était pas au courant de l’intention de l’ AI et ne s’était pas rapproché suffisamment de l’arrière de la fourgonnette, le plaignant est parvenu à éviter ce barrage routier sans trop de problèmes.
L’AI a dépassé les limites de vitesse à certains moments pendant la poursuite, parfois de manière significative. Par exemple, alors qu’il roulait vers le nord sur la rue Mills Nord, l’AI a atteint une vitesse maximale de 117 km/h, à un endroit où la vitesse est limitée à 50 km/h.
Certains éléments de preuve montrent aussi que l’AI a franchi des panneaux d’arrêt et peut-être même des feux rouges sans s’arrêter, comme il était pourtant tenu de le faire en vertu des articles 136 et 144 (20) du Code de la route. Même si l’AI, l’AT no 2 et l’AT no 3 ne l’ont pas mentionné dans leurs entrevues, cela me semble probable d’après les données GPS liées aux vitesses de l’AI et du fait qu’il est parvenu à suivre la fourgonnette sans la perdre de vue, notamment pendant qu’ils roulaient vers le nord sur la rue Mill. Il va sans dire qu’une telle conduite est intrinsèquement dangereuse pour la sécurité publique.
Néanmoins, un certain nombre d’éléments atténuaient plus ou moins les dangers créés par le comportement susmentionné de l’AI. Tout d’abord, il convient de noter que les agents de police dans l’exercice légitime de leurs fonctions sont exemptés des limites de vitesse en vertu de l’alinéa 128 (13) b) du Code de la route. Même si cette disposition du Code ne laisse pas aux agents la liberté de rouler aussi vite qu’ils le veulent sans égard à la sécurité publique, je suis convaincu que l’AI pouvait se prévaloir de tous les aspects de l’immunité pour un certain nombre de raisons. Premièrement, les feux d’urgence et la sirène de son véhicule étaient activés pendant la majeure partie de la poursuite, alertant ainsi les automobilistes aux alentours. Deuxièmement, compte tenu de l’heure, la circulation était très faible ou inexistante tout au long de la poursuite, ce qui laissait à l’agent une certaine latitude supplémentaire quant à sa vitesse. Troisièmement, même si la poursuite se déroulait la nuit, les chaussées étaient sèches et le temps était clair. Autrement dit, les conditions environnementales n’ont pas, dans l’ensemble, exacerbé indûment les dangers liés à la vitesse de l’AI. On peut dire la même chose à propos de ces facteurs en ce qui concerne le fait que l’AI a franchi un ou plusieurs panneaux d’arrêt et feux rouges sans s’arrêter.
Il est également vrai que les agents ont tenu le centre de communication au courant des vitesses dans la poursuite et de la manière dont le plaignant conduisait. Cette information aurait permis aux officiers supérieurs de prendre des décisions éclairées sur la poursuite, notamment s’il fallait y mettre fin.
Enfin, et surtout, la poursuite était motivée par la nécessité d’appréhender un conducteur soupçonné d’avoir les facultés affaiblies. L’AI devait prendre une décision. Il pouvait mettre fin à la poursuite dès qu’il s’est avéré que le plaignant n’allait pas s’arrêter pour la police – peut-être quand il a été vu pour la première fois brûler le feu rouge sur l’avenue Steeles, à l’intersection de la rue Main Sud – et accepter le risque que le plaignant puisse blesser ou tuer quelqu’un. Ou bien, il pouvait continuer – sachant que toutes les poursuites, notamment celles impliquant des vitesses élevées et le franchissement d’intersections contrôlées sans s’arrêter – présentent toujours un certain risque pour le public. Étant donné la conduite imprudente du plaignant bien avant l’intervention des policiers, il me semble que la décision de l’AI de continuer la poursuite jusqu’à sa conclusion n’était pas sans logique. Pour ces mêmes raisons, je suis convaincu que l’arrêt en tandem que l’AI a tenté sur Williams Parkway quand il a placé sa voiture de police à côté de la fourgonnette pour essayer de passer devant lui, n’était pas sans fondement. À ce moment-là, la poursuite avait duré plusieurs minutes et il était impératif d’y mettre fin, en toute sécurité, dès que possible. À cette occasion, il convient de noter qu’aucun civil n’a été mis en danger par cette tactique.
En dernière analyse, je ne suis pas convaincu, pour les raisons qui précèdent, que les manquements de l’AI étaient de nature à faire de sa conduite un écart marqué par rapport à un niveau de prudence raisonnable dans les circonstances. Il n’y a donc aucun motif de porter des accusations contre l’AI dans cette affaire, et le dossier est clos.
Date : 14 avril 2021
Approuvé par voie électronique par
Joseph Martino
Directeur
Unité des enquêtes spéciales
L’infraction à prendre en considération est la conduite dangereuse causant des lésions corporelles, une infraction visée par le paragraphe 320.13 (2) du Code criminel. S’agissant d’une infraction de négligence criminelle, la culpabilité exigerait plus qu’un simple écart par rapport au niveau de prudence qu’une personne raisonnable aurait exercé dans les circonstances. La conduite doit constituer un écart marqué par rapport à un niveau de prudence raisonnable. En l’espèce, la question est de savoir si, en poursuivant le plaignant, l’AI a fait preuve d’un manque de prudence qui a causé l’accident, ou y a contribué, d’une façon suffisamment flagrante pour justifier une sanction pénale. À mon avis, ce n’est pas le cas.
Bien que certains aspects de la conduite de l’AI pourraient être critiquables, je ne peux pas raisonnablement conclure que l’agent a transgressé les limites de prudence prescrites par le droit criminel. L’AI agissait légalement en lançant une poursuite du plaignant et de sa fourgonnette. Étant donné ce que le centre de répartition lui avait dit au sujet de la conduite imprudente du plaignant, l’agent avait de bonnes raisons de croire que le plaignant conduisait avec ses facultés affaiblies et présentait un grave danger sur les routes.
Je ne suis pas aussi certain que l’AI avait des motifs similaires pour justifier une tentative d’arrêt en tandem de la fourgonnette en utilisant des véhicules civils. Alors qu’il roulait vers l’ouest sur l’avenue Steeles, à l’ouest de Kennedy Road, l’AI a manœuvré devant deux véhicules civils et a intentionnellement ralenti jusqu’à l’arrêt, ce qui a obligé les véhicules civils à faire de même. L’objectif était de coincer la fourgonnette du plaignant entre les véhicules civils et le véhicule de police de l’AT no 3, qui étaient directement devant et derrière la fourgonnette, respectivement. Cette tactique comporte la possibilité d’un contact entre les véhicules et les risques qui en découlent. On peut s’interroger sur la prudence d’impliquer des civils tiers, sans leur consentement et à leur insu, dans une telle manœuvre. De plus, il ne semble pas que l’AT no 3 était lui-même au courant de la stratégie de l’AI, auquel cas il semblerait que les automobilistes civils aient été mis en danger sans aucune prévoyance ni planification. Possiblement parce que l’AT no 3 n’était pas au courant de l’intention de l’ AI et ne s’était pas rapproché suffisamment de l’arrière de la fourgonnette, le plaignant est parvenu à éviter ce barrage routier sans trop de problèmes.
L’AI a dépassé les limites de vitesse à certains moments pendant la poursuite, parfois de manière significative. Par exemple, alors qu’il roulait vers le nord sur la rue Mills Nord, l’AI a atteint une vitesse maximale de 117 km/h, à un endroit où la vitesse est limitée à 50 km/h.
Certains éléments de preuve montrent aussi que l’AI a franchi des panneaux d’arrêt et peut-être même des feux rouges sans s’arrêter, comme il était pourtant tenu de le faire en vertu des articles 136 et 144 (20) du Code de la route. Même si l’AI, l’AT no 2 et l’AT no 3 ne l’ont pas mentionné dans leurs entrevues, cela me semble probable d’après les données GPS liées aux vitesses de l’AI et du fait qu’il est parvenu à suivre la fourgonnette sans la perdre de vue, notamment pendant qu’ils roulaient vers le nord sur la rue Mill. Il va sans dire qu’une telle conduite est intrinsèquement dangereuse pour la sécurité publique.
Néanmoins, un certain nombre d’éléments atténuaient plus ou moins les dangers créés par le comportement susmentionné de l’AI. Tout d’abord, il convient de noter que les agents de police dans l’exercice légitime de leurs fonctions sont exemptés des limites de vitesse en vertu de l’alinéa 128 (13) b) du Code de la route. Même si cette disposition du Code ne laisse pas aux agents la liberté de rouler aussi vite qu’ils le veulent sans égard à la sécurité publique, je suis convaincu que l’AI pouvait se prévaloir de tous les aspects de l’immunité pour un certain nombre de raisons. Premièrement, les feux d’urgence et la sirène de son véhicule étaient activés pendant la majeure partie de la poursuite, alertant ainsi les automobilistes aux alentours. Deuxièmement, compte tenu de l’heure, la circulation était très faible ou inexistante tout au long de la poursuite, ce qui laissait à l’agent une certaine latitude supplémentaire quant à sa vitesse. Troisièmement, même si la poursuite se déroulait la nuit, les chaussées étaient sèches et le temps était clair. Autrement dit, les conditions environnementales n’ont pas, dans l’ensemble, exacerbé indûment les dangers liés à la vitesse de l’AI. On peut dire la même chose à propos de ces facteurs en ce qui concerne le fait que l’AI a franchi un ou plusieurs panneaux d’arrêt et feux rouges sans s’arrêter.
Il est également vrai que les agents ont tenu le centre de communication au courant des vitesses dans la poursuite et de la manière dont le plaignant conduisait. Cette information aurait permis aux officiers supérieurs de prendre des décisions éclairées sur la poursuite, notamment s’il fallait y mettre fin.
Enfin, et surtout, la poursuite était motivée par la nécessité d’appréhender un conducteur soupçonné d’avoir les facultés affaiblies. L’AI devait prendre une décision. Il pouvait mettre fin à la poursuite dès qu’il s’est avéré que le plaignant n’allait pas s’arrêter pour la police – peut-être quand il a été vu pour la première fois brûler le feu rouge sur l’avenue Steeles, à l’intersection de la rue Main Sud – et accepter le risque que le plaignant puisse blesser ou tuer quelqu’un. Ou bien, il pouvait continuer – sachant que toutes les poursuites, notamment celles impliquant des vitesses élevées et le franchissement d’intersections contrôlées sans s’arrêter – présentent toujours un certain risque pour le public. Étant donné la conduite imprudente du plaignant bien avant l’intervention des policiers, il me semble que la décision de l’AI de continuer la poursuite jusqu’à sa conclusion n’était pas sans logique. Pour ces mêmes raisons, je suis convaincu que l’arrêt en tandem que l’AI a tenté sur Williams Parkway quand il a placé sa voiture de police à côté de la fourgonnette pour essayer de passer devant lui, n’était pas sans fondement. À ce moment-là, la poursuite avait duré plusieurs minutes et il était impératif d’y mettre fin, en toute sécurité, dès que possible. À cette occasion, il convient de noter qu’aucun civil n’a été mis en danger par cette tactique.
En dernière analyse, je ne suis pas convaincu, pour les raisons qui précèdent, que les manquements de l’AI étaient de nature à faire de sa conduite un écart marqué par rapport à un niveau de prudence raisonnable dans les circonstances. Il n’y a donc aucun motif de porter des accusations contre l’AI dans cette affaire, et le dossier est clos.
Date : 14 avril 2021
Approuvé par voie électronique par
Joseph Martino
Directeur
Unité des enquêtes spéciales
Note:
La version originale anglaise signée du rapport fait autorité. En cas de divergence entre cette version et les versions anglaise ou française en ligne, la version originale anglaise signée du rapport l’emporte.